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Non disturbate il conducente

Data di pubblicazione: 20.10.2001 13:08
Un articolo, pubblicato su "il Domani", relativo alla ristrutturazione del servizio di trasporto pubblico di ATC.
Non si tratta certamente di un fulmine a ciel sereno, le avvisaglie di un cambiamento nel tempo erano numerose, ma era attesa una tonificante pioggerellina primaverile che alleggerisse il nostro impegno quotidiano di “viaggiatori urbani”, e invece è arrivato un violento temporale. D’altro canto è accertato che la meteorologia è una disciplina sottoposta a troppe variabili per essere esatta e forse anche la pianificazione dei trasporti subisce l’influenza di molti fattori di cui alcuni non prevedibili, alcuni appunto. In questa vicenda del riassetto di alcune delle linee di autobus operata da ATC in accordo con il Comune quello che colpisce maggiormente è proprio l’impressione di non previsto, l’insieme dei troppi elementi non previsti, in un progetto che pure ha avuto tempi di gestazione lunghi. “L’esigenza di ridurre il transito di veicoli di grandi dimensioni sulla viabilità del centro storico” è esplicitamente dichiarata nel Piano Generale del Traffico (2000) del Comune di Bologna, dopo essere stata anticipata in altri documenti dell’Amministrazione e di ATC. L’idea in linea di principio potrebbe essere ineccepibile se non contrastasse con alcune elementari considerazioni di tipo tecnico e non contenesse un “vizio di forma”. Cominciamo da quest’ultimo: il concetto che più o meno esplicitamente si vuole far passare è che ridurre il trasporto pubblico nell’area centrale urbana è uno dei modi, a quanto pare l’unico, per ridurre l’inquinamento acustico ed atmosferico, migliorare le condizioni della circolazione ed incrementare la qualità e la fruibilità degli spazi. È quantomeno curioso, per non dire scorretto, “addossare” al trasporto collettivo la “colpa” della situazione di congestione che affligge il traffico urbano quando si pensi che ogni passeggero autobus occupa in media il 5% dello spazio occupato da un automobilista; un auto in movimento occupa circa 50 mq (17 mq un’auto in sosta) contro i 6/7 mq per passeggero di un autobus a pieno carico. Per non parlare dell’inquinamento atmosferico prodotto: è stato infatti stimato che a livello globale gli autobus sono responsabili della produzione di circa il 2,2% dell’anidride carbonica, del 4,4% degli ossidi di azoto e del 7,6% del particolato che soffocano e rendono irrespirabile l’aria in cui quotidianamente ci muoviamo; e molto potrebbe essere ancora fatto ricorrendo a mezzi a basse emissioni tradizionali (metano?) e innovativi (idrogeno?). Non sembra quindi condivisibile, e anche ideologicamente scorretto e controproducente, in un visione della mobilità orientata alla sostenibilità accettare, e nemmeno tollerare, il concetto che al trasporto pubblico venga attribuito un ruolo da protagonista nel produrre degrado urbano. È senz’altro condivisibile una spinta al miglioramento dei servizi e alla loro ottimizzazione al fine di garantire condizioni di trasporto migliori per gli utenti e una più elevata qualità urbana. I cambiamenti nel trasporto pubblico, tuttavia, devono essere opportunamente progettati e valutati in relazione ai loro reali effetti (e non a quelli auspicati), ma soprattutto acquistano un senso se inseriti in una seria politica di gestione e controllo della mobilità nel suo complesso, politica che attualmente appare essere decisamente latitante. Si era parlato, alcuni mesi fa della volontà di attestare tutte le linee passanti per il Centro all’altezza dei Viali e di far proseguire i viaggiatori in transito su mezzi di ridotte dimensione che si sarebbero mossi agilmente e silenziosamente all’interno del tessuto storico, in teoria tutto molto bello, in pratica si provi ad immaginare cosa significherebbe questo in termini di caos e disagio per i malcapitati viaggiatori: un autobus di grandi dimensioni in arrivo da una delle direttrici di accesso al centro con oltre 100 viaggiatori a bordo arriva al punto di interscambio, i viaggiatori scendono e poi risalgono a bordo dei “Pollicino”. Ma questa operazione quanto tempo richiede? E quanto si allungano i tempi di attesa e di viaggio? Ma soprattutto quanti Pollicino dovrebbero girare per il centro per soddisfare in modo efficace la domanda? Certamente un numero elevatissimo se non si vogliono code alle fermate e lunghi tempi di attesa, e questo avrebbe ripercussioni consistenti sia sul traffico che sui costi di produzione del servizio; costi coperti da chi? Si immagina non dall’utente che vedendo complicarsi il suo viaggio tra trasbordi e attese non accetterebbe ovviamente di buon grado un aumento del costo di viaggio. La riorganizzazione delle linee avviata il 17 Settembre può fornire qualche interessante elemento per aiutarci ad immaginare cosa potrebbe accadere in vista di una estensione di questo tipo di approccio. Il caos, l’aggravarsi della situazione del traffico, i disagi alla circolazione verificatisi in seguito alla riorganizzazione del servizio di autobus non possono essere sbrigativamente attribuiti a semplici difficoltà di avvio e alle incognite della sperimentazione, le difficoltà legate alle fermate, alla sosta irregolare, agli imbuti viari e ai nodi critici, di cui Piazza Cavour è l’emblema, erano prevedibili e forse andavano previsti. È da ricordare, e in questi giorni troppo spesso è stato dimenticato, che i disagi non li hanno subiti solo automobilisti, tassisti, autisti ATC, commercianti e corrieri (scusate se è poco) ma anche i passeggeri a cui era stato assicurato che spezzare le linee (90 e 96) ne avrebbe aumentato la regolarità, ma a cui non era stato detto che avrebbero dovuto aspettare un tempo imprecisato per poter finalmente salire sull’autobus che li avrebbe portati a destinazione. Il principio di frazionare le linee troppo lunghe può essere corretto da un punto di vista tecnico, accorciando i percorsi si riducono infatti i fattori di potenziale ritardo, ma l’interscambio di mezzi è un momento molto critico sia da un punto di vista tecnico (offerta) che psicologico (domanda). Perché l’interscambio sia efficiente deve infatti essere “immediato” e “confortevole” altrimenti è inviso agli utenti che lo percepiscono come oltremodo scomodo e insopportabilmente lungo; ricerche europee hanno dimostrato che il tempo di attesa è percepito più lungo di quello reale di 3/4 volte (se aspetto 5 minuti mi sembra di aspettare da almeno 20).
Per ridurre la congestione delle nostre città, alleggerire la stretta dell’inquinamento, riconquistare il piacere di viverle ed usarle forse sarebbe utile tornare a considerare il trasporto pubblico come una enorme risorsa e non come un vincolo, un elemento di disturbo.

La compagnia dei celestini



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