Il documento del gruppo "Bologna Pulita", sul MAB.
Data di pubblicazione:
03.02.2003 09:53
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| 18 ragioni, che il laboratorio "Bologna Pulita", ha elaborato contro il progetto di metro' a Bologna. |
UNA QUESTIONE DI BUONSENSO
18 ragioni avverse la mab
trasportistiche
1. è tutta ricompresa nel ristretto territorio comunale, con percorsi talmente brevi che ne vanificano il potenziale di base, le altre metropolitane prese a paragone dal progetto, Brescia e Lille, hanno tutte almeno un ramo extraurbano, rispettivamente verso la Val Trompia e Roubaix-Tourcoing, e vanno su percorsi ad alta domanda di trasporto esistente, la prima si può paragonare ad una Vignola/Bologna che si interra quando entra in città, la seconda ad una Bologna-Modena che colleghi i due centri storici lungo la via Emilia, nessuna delle due somiglia alla Mab
2. collega punti forti di attrazione di mobilità fra di loro senza dare un dato su questo tipo di domanda reale - nel 2002 il totale complessivo degli utenti della Fiera è stato di 2,8 milioni di persone, quello dell’aeroporto si può presumere raddoppiando quello dei passeggeri (3,5 milioni) in 7 milioni, fra andata e ritorno sono 20 milioni di spostamenti - fanno, mediamente, 55.000 spostamenti il giorno, pari al 3,75% del milione e 470.000 spostamenti medi giornalieri gravitanti sulla città citati dalla relazione - ammettendo che la decantata altissima attrattività del sistema, tutta da dimostrare, riesca ad intercettarne ben un terzo, avremo un sistema che interessa fondamentalmente l’1,25% degli spostamenti giornalieri gravitanti sulla città
3. il sistema è piuttosto anelastico in quanto può variare solo le frequenze dei viaggi, ma non accoppiare più veicoli in convogli, data la lunghezza fissa delle stazioni, il che per un sistema pensato per far fronte ai concentratissimi afflussi fieristici non è molto conguente
4. pur essendo basato sul nodo di interscambio della Stazione Centrale non permetterà di risparmiare neanche un metro delle 36 linee di bus che oggi vi giungono, nessuna radiale è coperta dalle linee Mab, neppure sul percorso di via Matteotti sovrastante la sotterranea sarà possibile risparmiare linee di superficie, per non costringere i 17.000 abitanti di Corticella e qualche altro migliaio a nord di piazza dell’Unità all’uso di una navetta di interscambio
5. neppure nei disagi dei cantieri è inferiore ad una linea protetta di superficie, le 8 stazioni e le 10 camere di ventilazione della prima linea corrispondono a 1070 metri di lunghezza di scavi a cielo aperto, profondi da 18 a 30 metri, sui 5400 effettivi, per la seconda la situazione è migliore perchè si svolge in gran parte in aree non ancora urbanizzate,( ma allora perchè sotterrarla tutta?) - via Matteotti, via Ferrarese, viaAlbani, via Algardi, piazza dell’Unità, via Franco Bolognese, resteranno completamente paralizzate da un enorme cratere per almeno un anno, falda freatica e reperti archeologici permettendo – per i 15 milioni di utenti l’anno che utilizzano le 4 linee principali di autobus e le 8 secondarie che oggi percorrono il ponte Matteotti si prospettano disagi pesanti – ci aspettavamo almeno proposte di percorsi alternativi sia in direzione nord/ sud che est/ ovest
6. non risponde alla domanda di mobilità reale esistente descritta, un po’ ingenuamente, dagli stessi estensori del progetto a pag. 45 e 46 della relazione generale per sminuire l’effetto del SFM sulla domanda complessiva di mobilità – infatti si parla, finalmente, di domanda espressa dai quartieri per raggiungere la Nuova Stazione Centrale, del pendolarismo su mezzo privato, della domanda di trasporto dalla prima e dalla seconda periferia, e non di collegare attrattori di traffico tra di loro – ha bisogno, infatti, di indirizzarla artificiosamente in grandi parcheggi scambiatori, oltretutto situati in punti già oggi congestionati, per raggiungere i quali si incentiva l’uso dell’auto, caso unico al mondo di sistema di trasporto collettivo che fa aumentare l’uso del mezzo individuale
7. il progetto prevede un collegamento diretto stradale fra Aeroporto e Stazione Centrale, attraverso un nuovo svincolo tangenziale Agucchi che penalizza, incredibilmente, il parallelo percorso Mab - tra l’altro al nuovo svincolo della tangenziale non paiono previsti collegamenti con le zone Noce e Pescarola su cui sorge lo svincolo stesso abitate da alcune migliaia di persone
8. è dotata di veicoli di metri 30 per 2,60 non accoppiabili causa la costrizione delle fermate sotterranee - per l’appunto lunghe trenta metri e con banchine larghe 2,50 - nei quali si prevede di far viaggiare 6 persone per mq. quando in tutta Europa non è pensabile di calcolarne più di 4 altrimenti lo scadimento del confort del viaggio penalizza la domanda - con 4 persone per mq. il potenziale massimo orario, in partenza dalla Stazione Centrale, della prima tratta (Stazione-Michelino) è di 3840 passeggeri ora, a causa del basso numero di veicoli acquistati per restare dentro il tetto massimo finanziabile dal CIPE, quello della linea 1 completa di 8640, ma dovrebbero arrivare vuoti da Staveco, e quello del sistema completo di 3360 passeggeri ora, sempre che arrivino vuoti da Staveco, non molto di più di un buon tram, che può variare da 2700 a 4400 passeggeri ora potendo essere accoppiato
9. funziona dalle 6 di mattina alle 22, il Centro Storico, perciò subirà il solito attacco notturno di auto e coloro che avranno utilizzato i parcheggi scambiatori dovranno raggiungerli in taxi, per poter recuperare l’auto, a meno che non si preveda di chiudere anche quelli
10. per la sicurezza delle otto più otto stazioni sotterranee- da 15 a 22 metri di profondità , con tre o quattro rampe di scale mobili sovrapposte - si prevede di assumere 30 persone per la linea 1 e 48 per il sistema complessivo – considerando un numero di 1800 ore lavorative l’anno (elevatissimo) per persona abbiamo 54000 ore disponibili per la linea 1 a fronte di 46720 ore complessive di apertura delle stazioni - per il sistema a fronte di 86400 ore disponibili abbiamo 93440 ore di apertura, pari a meno di una persona per stazione, siamo certi che i bolognesi si sentiranno sicuri nell’affrontare il percorso sotterraneo? dati che provengono dal resto dell’Europa parlano di decine di milioni di euro di investimenti aggiuntivi per sistemi di sicurezza e continui incrementi del personale addetto che circola sempre in coppia
11. il comune ha chiesto di spostare la ValSia dalla competenza regionale/provinciale a quella ministeriale, per quale ragione?, il progetto del tram non è stato forse migliorato di comune accordo fra provincia e comune? i dati delle vibrazioni e, soprattutto i problemi del sottosuolo, delle acque sotterranee destano preoccupazioni - la linea 1 percorre in gran parte l’alveo del Savena abbandonato, e già oggi gli edifici di via Matteotti e zone limitrofe pongono grossi problemi di staticità, (uno per tutti le scuole Federzoni) – la linea 2 attraversa i pozzi di emungimento Seabo-Hera del Tirasegno e la relazione stessa lancia messaggi non rassicuranti – rivendichiamo che l’impatto ambientale sia esaminato da tecnici qualificati che si confrontino direttamente con i cittadini
finanziari ed economici
12. il sistema costa complessivamente 702 milioni di euro così ripartiti:
403 milioni la linea 1
278 milioni la linea 2
51 milioni i parcheggi escluso Michelino
20 milioni lo svincolo Agucchi della tangenziale
la lunghezza dei percorsi è di 12 km. compreso il tratto per il deposito - il costo per km ammonta a 58,5 milioni di euro, un mezzo di superficie con capacità solo lievemente inferiori costa circa 8/12 milioni di euro al km. a seconda delle difficoltà del percorso (dati dell’ultima linea di tramvia milanese)
13. il costo dei parcheggi, 9150 euro per auto, pare sottovalutato, per fare un confronto ricordiamo che il parcheggio di San Donato Milanese, sopraelevato per 1000 posti è costato 17150 euro per auto e quello di piazza otto agosto a Bologna, anch’esso per mille posti, 15150 euro per auto,
14. l’analisi costi benefici presentata non paragona il sistema con nessun mezzo alternativo, quindi è scarsamente utile per valutarlo - l’analisi riporta come acquisita la diminuzione dei flussi automobilistici in città dell’8% con la sola linea 1 e del 10% con l’intero sistema, a parte la curiosità del dato che sconsiglierebbe, ragionevolmente, ogni ipotesi di linea 2, vale al pena di spendere più di 700 milioni di euro per un effetto così blando, e per noi ugualmente sopravvalutato, come abbiamo cercato di dimostrare al punto 3?
15. nella stessa analisi non si prevede nè l’ammortamento del capitale investito, nè la remunerazione del capitale stesso – per l’ammortamento 702 milioni in 30 anni, fanno 23,4 milioni di euro l’anno – per il secondo, di cui ogni imprenditore tiene conto, al tasso del 3% scalare per 30 anni, fanno più o meno 10 milioni di euro l’anno, son in tutto più di 30 milioni per 30 anni che correttamente si dovrebbero contabilizzare, a meno che il danaro allo stato o al comune non costi nulla e per tali opere non si si richiedano ammortamenti
16. sugli stessi collegamenti cardine del sistema, Stazione Centrale-Fiera-Aeroporto esistono alternative molto meno costose ed assolutamente funzionali - il people mover di collegamento fra il G.Marconi e le fermate del SFM di Borgo Panigale ed Aeroporto, studiato da SAB con due ipotesi affidate a Tecnicoop e Metropolitane Milanesi, può costare 20, 30 milioni a seconda delle tecnologie e collegherebbe direttamente con l’aeroporto l’80% del SFM e del SFR, e dalla Stazione Centrale e viceversa partirebbe un convoglio ogni 7 minuti e mezzo nelle ore di punta e ogni 15 minuti nelle ore di stanca - fra la Stazione Centrale e la Fiera si potrebbe attrezzare il ramo esistente della linea di cintura che collegherebbe, con circa 10 milioni di investimento, anche l’insediamento universitario Lungo Navile, il CNR, le Aldini, il Caab e potrebbe giungere fino ad Ozzano- Agraria
17. i dati forniti riguardo alla domanda potenziale sul sistema sono quantomeno inquietanti per l’equilibrio economico dei futuri gestori del TPL bolognese, esaminiamo solo la prima tabella (6.7 pag 198 relazione generale) in quanto tutte le altre sono costruite con lo stesso schema – vi si afferma che nel 2005, useranno la linea 1 della Mab (da Staveco a Michelino) 30 milioni di passeggeri – non entriamo nel merito di queste valutazioni che sono già state contestate duramente da qualificati tecnici nel seminario del 24 maggio 2002 organizzato dalla Provincia – vogliamo solo ricordare che in tutta Europa i dati dei sistemi leggeri esistenti oscillano dai 2 ai 3 milioni di passeggeri anno per km, il che vorrebbe dire, per la linea 1 dai 12 ai 18 milioni di paseggeri l’anno - usiamo solo i dati forniti dal Comune - questi 30 milioni di passeggeri sono così ripartiti: 2,6 provengono da parcheggi scambiatori, 1,4 hanno sostituito l’auto privata con il metro, 25,8 sono passeggeri che attualmente usano il TPL - ora delle due l’una, o usano il bus pagando la tariffa all’ATC o chi per essa o usano il metro e pagano la tariffa alla Mab - nel primo caso, visto che non sono ragionevolmente prevedibili, e la relazione non li prevede, risparmi sulle linee bus ne consegue che ATC avrà un incasso annuo inferiore di almeno 15 milioni di euro, se, al contrario, continueranno ad usare il bus, sarà la Mab ad avere il buco – quello che è chiaro è che il TPL bolognese avrà certamente un incremento di costi dovuto alla presenza concomitante di due sistemi concorrenti ma il numero di passeggeri complessivo aumenterà in modo veramente ridicolo, e qualcuno sarà chiamato a sanarne lo sbilancio complessivo, che già oggi ammonta a circa 65 milioni di euro l’anno, che la Regione eroga al gestore – a meno che non si pensi che per andare dallo Stadio o da San Ruffillo in Piazza Maggiore sia necessario passare dalla Stazione Centrale, prendere il metro e pagare due tariffe al posto di una ?!?!?!?
altri motivi
18. il completo finanziamento della mab viene dato per scontato - in realtà dei 702 milioni necessari, escluso il parcheggio Michelino, l’unica certezza consiste nei 91 milioni erogati dal Cipe sulla prima tratta della linea 1, vincolati ad un cofinanziamento locale complessivo di altri 81, ed in un piccolo contributo regionale di 0,7 milioni – il Comune conta anche su 8 milioni di euro derivanti dal protocollo d’intesa con RFI del 7/6/2001, attraverso il quale si sta tentando di dirottare fondi dal SFM verso la Mab, che, però deve ancora essere concretizzato in un Accordo di Programma controfirmato da Regione e Provincia – in tutti i casi mancano ancora molte centinaia di milioni di euro che il Comune cerca di ottenere attraverso la famosa legge obbiettivo (L.443 del 2001) e le sue norme attuattive (D.Lgs. 190 del 2002) ai quali però, a tutt’oggi, mancano le previste norme regolamentari – nel caso che il Cipe utilizzi gli stessi criteri che ha già adottato per la prima tratta, ed è ragionevole supporre che lo faccia, il Comune dovrà indebitarsi o vendere beni per almeno 400 milioni di euro, creando una voragine incolmabile nel bilancio nel primo caso o svendendo un patrimonio pubblico cumulato in decine e decine di anni dalla cittadinanza bolognese
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