UNA SEDE, NESSUNA STRATEGIA
Data di pubblicazione:
26.02.2002 16:37
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il progetto della sede unica comunale e i problemi della città.
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L’amministrazione comunale di Bologna dimostra, con il nuovo disegno dell’area dell’ex mercato ortofrutticolo, di essere momentaneamente priva di una idea strategica per la Città. L’area è una delle più importanti della città perché si trova vicino alla stazione centrale del principale nodo ferroviario italiano, e perché è una occasione unica per fornire accessibilità, verde e parcheggi ad una parte di città, la Bolognina, che ne è attualmente priva. Perché un’affermazione così forte? Perché con il nuovo progetto della sede unica del Comune di Bologna, e dell’intera area, otterremo i seguenti risultati negativi:
1. Non si farà più l’Università in un luogo, e cioè vicino alla stazione ferroviaria, particolarmente idoneo a servire un’utenza quale quella studentesca che usa prevalentemente il treno da tutta la regione e da tutt’Italia. Fare lì l’università sarebbe stata una vera scelta strategica, degna della migliore capitale europea, una scelta finalizzata a risolvere i problemi della città contemporanea collocando gli usi urbani lì dove ci sono le infrastrutture di mobilità a sostenerli. Se a Bologna l’aria è irrespirabile, se il traffico è così soffocante, se parti di città non sono sufficientemente servite da strade, parcheggi, verde, ecc., lo si deve ad estemporanee ed improvvisate scelte urbanistiche come questa; ma la Giunta Comunale non sembra interessata a simili lungimiranti azioni. Lo stesso errore strategico lo si compirà nell’area del Lazzaretto dove, anche lì, l’Università sarà collocata lontano dalle fermate del Servizio Ferroviario Metropolitano, che entrerà a regime nel 2007, con finanziamenti già stanziati.
2. Al posto dell’Università si costruiranno, pare, tre edifici (abbastanza brutti ed estranei al contesto, più simili a tre condomini del Fossolo che ad una importante sede amministrativa) che porteranno in zona migliaia di nuove autovetture: prima chi andava in comune per lavoro o per servizio era indotto ad usare i mezzi pubblici; ora non sarà più così, si utilizzerà l’automobile, congestionando un’area già fortemente caricata dal traffico cittadino, e soprattutto dando un ulteriore contributo ad aumentare l’insostenibile inquinamento atmosferico della città.
3. Nonostante questo spaventoso aumento di carico urbanistico, non si faranno nuovi parcheggi e tantomeno si disegnerà un pezzo di città organico e funzionale.
4. La Bolognina da questo intervento rimarrà ancora una volta senza un vero parco urbano, cosa invece prevista dal precedente progetto, oltre che senza parcheggi e altri servizi.
5. Infine vi è la questione finanziaria, preoccupante sia sotto il profilo dell’opportunità economica che della legittimità.
Per argomentare tali affermazioni, proviamo a riassumere l’intera storia dell’area e del progetto: la sede unica degli uffici del Comune di Bologna. Attualmente le sedi comunali sono 21, molte delle quali in affitto, e quindi sembra ragionevole la volontà di razionalizzare la logistica interna con un’unica sede. Ma l’amministrazione comunale compie una prima azione contraddittoria, perché contemporaneamente alla “sede unica” presenta un provvedimento in Consiglio Comunale che, con la solita variante urbanistica, consente la realizzazione della nuova sede dei Vigili urbani, in affitto da privati a più di 720.000 Euro all’anno. La sede non è quindi una, ma trina: avremo infatti almeno tre sedi uniche, Palazzo d’Accursio, Vigili, ex mercato ortofrutticolo.
Tornando a noi, c’era una volta un’area, alcuni anni fa, alla Bolognina. In quest’area si vendeva la frutta all’ingrosso (l’ex mercato ortofrutticolo). Verso gli anni settanta, qualcuno pensò bene di cominciare a creare le condizioni, anche urbanistiche, perché da quell’area si trasferissero tutti: capannoni, venditori, attrezzature e frutta, via verso un’area naturalmente più ‘strategica’, in grado di recepire le necessità inderogabili di crescita del settore, più razionale rispetto al sistema della viabilità. Era una cosa già successa con le mucche (ex Bestial Market), spostate da un’area centrale verso la periferia, in quel caso con un riuso delle vecchie strutture a favore della città e dei suoi utilizzatori (multisala, asili, studentati, ecc.).
Il piano regolatore del 1985 prevede che per questa particolare zona urbanistica (la nostra area), gli obiettivi principali siano: dare una conclusione all'assetto delle grandi maglie ottocentesche del quartiere Bolognina; creare un collegamento nord-sud dell'asse viario dell'89 con i viali di circonvallazione; creare un grande parco urbano; ed infine localizzare sedi universitarie, nella ipotesi di fornire all'Università spazi di sviluppo ben serviti con la vicinanza della stazione ferroviaria, sollevando così i viali di circonvallazione dal carico di traffico universitario.
Nel frattempo si crea il ‘fronte’ dei proprietari della nostra area. Comprende il Comune (quasi la metà), la Fondazione della Cassa di Risparmio di Bologna, e un gruppo di privati, molti dei quali grossi ‘costruttori’ bolognesi. Questo gruppetto, probabilmente insoddisfatto delle indicazioni di piano (l’edilizia universitaria non rende…), si deve essere chiesto che fare realmente nell’area, tanto da commissionare a degli esperti uno studio che indicasse strategie ed obiettivi più consoni ai loro scopi, diciamo così, istituzionali. Un famoso istituto di ricerca agli inizi degli anni ’90, spiega che ci vorrebbe un intervento pubblico diretto, con il ruolo di ‘traino’ di quelli privati. Qualcosa come, ad esempio, una nuova sede unica comunale.
Ad un certo punto si decide comunque di partire, quando contemporaneamente incalzano altre scelte strategiche: la nuova stazione ferroviaria, l’Alta Velocità, il Servizio Ferroviario Metropolitano. Nel 1995 un famoso architetto catalano disegna un volto relativamente nuovo di quella parte di città, in coerenza con gli obiettivi del piano regolatore. Nella nostra area ci verrà dunque l’Università e tanto verde, di cui la Bolognina soffre tremendamente la mancanza, ben collegato con altre parti già attrezzate in tal senso, come il parco di villa Angeletti; oltre a ciò anche case, parcheggi, attrezzature commerciali.
Ed eccoci al giorno fatale: nel 2000 il mercato ortofrutticolo si sposta sul serio! Se ne vanno tutti (meno, sembra, i topi…), dunque ora partirà il grande progetto, quella zona potrà essere conclusa e riqualificata. In effetti cominciano opere di bonifica e soprattutto demolizione.
Nel frattempo se ne va anche la Sinistra, dall’amministrazione comunale si intende, e cominciano i ripensamenti (anche sui calcoli finanziari). Diventa sindaco Guazzaloca, diventa assessore Monaco, diventa presidente della Fondazione l’ex rettore dell’Università (Roversi Monaco che poi andrà a far parte dei consiglieri del sindaco). Ed ecco che la ‘Fondazione Cassa di Risparmio in Bologna’, nel luglio 2001, dona al Comune di Bologna il ‘progetto preliminare’ della ‘sede unica per i servizi centrali del Comune di Bologna’ (già proposta anche nel programma elettorale del centro-sinistra).
A proposito: qualcuno potrebbe chiedersi com’è che la Fondazione è così buona, tanto da donare al Comune il progetto (far del bene al Comune? Fargli risparmiare dei soldi da utilizzare per il metrò? O evitare noiose e defatiganti gare? Vale la pena di ricordare che una furbata molto simile, fatta a Milano per la Scala bis -cioè farsi regalare un progetto per un opera pubblica- è stata condannata dalla Corte di Giustizia Europea?.
Non si sa…., però si sa che, contestualmente al dono e alle critiche da parte del Monaco assessore al vecchio Piano particolareggiato, compare, insieme al progetto della sede unica, un nuovo schema progettuale dell’intera area (una sorta di nuovo piano particolareggiato di tutta l’area dell’ex mercato), radicalmente diverso dal precedente schema. Il nuovo schema prevede: tanti pezzettini di verde sparsi qua e là (non più quindi un parco pubblico); viene eliminata la previsione della nuova Università; e la trama dell’edificazione non è più coerente con quella storica della Bolognina, ma è molto più casuale. Insomma un’organizzazione che toglie l’Università dal punto di maggiore accessibilità per gli studenti (e cioè la stazione centrale), che lascerà la Bolognina ancora senza verde, e che porterà in una zona già fortemente congestionata migliaia e migliaia di nuove automobili senza strade nè parcheggi.
Ma torniamo al progetto della sede unica. Vi è una lunga lista di inesattezze progettuali, che si sommano agli errori strategici sopra richiamati e determinano le nostre perplessità:
- Il verde pubblico (di cui per legge ci vorrebbero ben 20.000 mq), come comunemente inteso, non c’è; il progetto parla di verde pensile a uso pubblico: “le facciate dei fabbricati sono ‘squarciate’ circa al loro baricentro da grandi fori passanti, trattati a giardino pensile” : quindi il verde viene fatto al terzo piano dei nuovi palazzi. I cittadini della Bolognina dovranno prendere l’ascensore per portare ai giardinetti i loro figli e il cane.
- I parcheggi? Lo standard necessario è di 600 posti auto, ma se ne realizzeranno solo 52, come se a Bologna, e ancor di più alla Bolognina, non soffrissimo tremendamente di mancanza di parcheggi. Gli altri? Nella relazione c’è scritto testualmente “da reperire successivamente” (fra quanti decenni e con quali soldi?). Nella delibera comunale di approvazione del progetto preliminare si afferma che verrà realizzato un parcheggio multipiano per 900 auto da realizzare fuori dal lotto in un area all’angolo tra via Carracci e via Fioravanti (ma questo parcheggio non sarà per caso lo stesso previsto come parcheggio a servizio della nuova stazione?).
- Il “gentile” richiamo, contenuto nella relazione che accompagna il progetto, ai futuri “disagi” della popolazione della Bolognina permette di constatare un’altra superficialità progettuale. Tutti i conteggi sul nuovo carico urbanistico vengono fatti considerando solo i 1.300 dipendenti comunali, senza contare le migliaia di cittadini che dovranno servirsi delle nuove strutture e che si sommeranno alle migliaia di nuovi abitanti e utilizzatori della stazione ferroviaria; ora, volenti o nolenti, chi vorrà andare in Comune potrà farlo anche con l’auto, e il meritorio intento di “sollevare i viali di circonvallazione dal carico urbanistico universitario” viene meno con il nuovo progetto (a proposito ma dove finisce l’Universita?); ma la cosa più rilevante è il cambiamento quasi radicale dell’assetto infrastrutturale dell’area. Essa era ed è intrinsecamente legata agli interventi già previsti dall’Alta velocità, ma questi vengono radicalmente modificati: si sposta un’importante rotatoria interrata per metterla in superficie e scompare l’interramento di via Carracci, facendo risparmiare soldi ad FS; ma non sarà che tutto ciò è motivato dal voler trasferire quei soldi sul metrò sacrificando quindi una razionale sistemazione viaria ad un improbabile metrò leggero?
- L’indice edificatorio (cioè la quantità di superficie edificabile su ogni metro quadro di terreno disponibile) è molto elevato: 2,3 mq costruiti per ogni mq di terreno; per dare un’idea, l’indice edificatorio del nuovo quartiere vicino alla fiera, atttualmente in fase di edificazione, è di 0,6 mq/mq; questo volume dovrà essere detratto da quello complessivamente ammesso nell’intera area dell’ex mercato ortofrutticolo e quindi qualcuno dovrà rinunciare a qualcosa (cioè ad una parte della quantità edificatoria che di diritto gli spetterebbe) per il riequilibrio complessivo dell’area: ma chi e quando rinuncerà? La solita e squattrinata amministrazione pubblica? Il progetto non affronta il tema della ridefinizione del disegno urbano dell’intera area, demandato ad una successiva variante che dovrà tenere conto degli esiti del recente bando sulla “riqualificazione urbana”: il nuovo complesso edilizio non sembra relazionarsi né con il contesto esistente né con le future nuove costruzioni.
- Infine, vi è il piano finanziario dell’opera che prevede un iniziale esborso di 12,5 milioni di euro (25 miliardi di lire), e un canone trentennale di 6 milioni di euro (12 miliardi di lire) con un incredibile tasso di interesse del 9,2% (contro una stima del 6,2%). Ma di questi dati finanziari si è trattato in altre sedi più autorevoli.
In buona sostanza, si può dire che il Comune ha rinunciato ad un assetto strategico importante per la Città, mettendo in discussione ancora una volta il sistema della mobilità, senza mettere in relazione le nuove destinazioni urbanistiche con le necessarie scelte infrastrutturali.
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