ࡱ> 5@bjbj22.XX 'jjj~FuFuFuFuLu ~vvvvvvvvĽƽƽƽƽƽƽ$RjQjvvvvvjjvv;<vjvjvĽvĽ6jjvv @9P4Fu( w<<mʠm8~~jjjjmj(vvvvvvv~~d\adܡ~~aLa Compagnia dei Celestini IL FERRO FA BENE AI BAMBINI La mobilit a Bologna oggi, ieri e domani Atti del seminario di Monte Sole, 23-24 novembre 2002 Indice Premessa OGGI La rilevanza del tema mobilit Catia Chiusaroli Lidea di mobilit della Compagnia dei Celestini Schede descrittive e valutative dei cinque progetti di mobilit Passante autostradale nord Servizio Ferroviario Metropolitano Metropolitana leggera automatica Tram su gomma Tram-metr Il nuovo assetto della stazione ferroviaria di Bologna centrale Catia Chiusaroli IERI Cronache della mobilit a Bologna: idee piani e progetti dal 1984 al 2000 Giancarlo Mattioli Un treno di proposte. Tentativi per una diversa politica della mobilit Mauro Moruzzi DOMANI Biciclette a idrogeno per la citt Rudi Fallaci Il fascino della mobilit sostenibile Hans Glauber PREMESSA Il Seminario annuale di Montesole, organizzato dalla Compagnia dei Celestini, sta diventando un appuntamento tradizionale per ritrovarsi a discutere di citt ed in particolare del futuro della nostra citt. Nel 2001 ragionammo di riqualificazione urbana fornendo significativi contributi alla discussione pubblica sul futuro di Bologna in termini di trasformazioni urbanistiche. Lappuntamento del 2002 stato invece dedicato ai temi della mobilit urbana e territoriale e, pi nello specifico, ai grandi progetti per cambiare, nel tentativo di migliorarla, laccessibilit e la vivibilit della nostra citt metropolitana. La scelta nata dall'evidente e non pi sopportabile condizione di congestione viaria in cui si trova Bologna, e dai pesanti problemi ambientali e di qualit della vita causati dal sistema di trasporto oggi esistente, fondato, in modo sicuramente eccessivo, sul mezzo privato. Abbiamo deciso di studiare e di parlare di mobilit perch un tema strettamente legato ai diritti di cittadinanza dichiarati nel nostro "manifesto": il diritto alla libert di cultura, all'istruzione, al lavoro, alla salute non possono essere garantiti se non anche garantito il diritto di mobilit per tutti, e cio il diritto all'accesso fisico ai luoghi di cultura, di istruzione, del lavoro ecc. Ma il diritto alla mobilit deve a sua volta garantire il diritto alla salubrit delle citt, alla sicurezza stradale, ad un aria pulita, a meno rumore, all'ambiente urbano vivibile con luoghi di incontro e con spazi pubblici di qualit. I Celestini hanno studiato i 5 progetti di mobilit su cui da alcuni anni le amministrazioni locali stanno discutendo. Li abbiamo illustrati sinteticamente nelle schede che troverete nelle pagine seguenti, evidenziandone gli aspetti positivi e quelli negativi, i costi e i vantaggi sociali ed ambientali, dichiarando, senza incertezze, che la nostra idea di mobilit rivolta verso quei sistemi di trasporto che perseguono, e quindi non contraddicono, i diritti sopra richiamati. Ma anche nostra convinzione che non esistano soluzioni magiche, taumaturgiche e prive di costi. La "positivit" di un progetto non stabilita dalla sua perfezione assoluta, dall'assenza di qualsiasi svantaggio sociale od ambientale. La ricerca del progetto "perfetto" porta a sicuri fallimenti per l'intera collettivit, ovvero all'incapacit di decidere su alcuna delle soluzioni possibili. La "positivit" di un progetto di mobilit, se si vuole uscire da visioni ideologiche o parziali, invece legata alla soddisfazione di 2 condizioni generali, etiche prima che tecniche: la democrazia e la lunga durata. La prima condizione impone che qualsiasi progetto che investa significativamente una collettivit, debba essere legittimato da quella stessa collettivit - nei modi e nei tempi pi opportuni - e che il dato tecnico circa le sua efficacia sia un elemento argomentativo e non decisivo. La seconda condizione impone invece al progetto di mobilit di non ipotecare n il futuro n l'altrove, semmai, al contrario, deve valorizzarli, cio capitalizzarli. Ci significa che le soluzioni ad un problema di mobilit debbono fondarsi sui concetti di equilibrio (tra consumi e risorse disponibili, ad esempio) ed equit (nei confronti degli individui di oggi e di domani) per soddisfare i diritti prima richiamati. Siamo altrettanto convinti che i problemi di mobilit urbana e metropolitana potranno essere risolti solo ed esclusivamente se ognuno dei progetti di mobilit diventano parte di un sistema di trasporto fortemente integrato: non esiste opera infrastrutturale che possa da sola svolgere ruoli efficaci ed esaustivi, cos come decisamente essenziale che vi sia piena coerenza fra la rete della mobilit e la distribuzione degli insediamenti urbani. In materia di mobilit sarebbe illusorio assegnare a qualsiasi progetto il valore di ricetta risolutiva; occorre lavorare su tutte le modalit della mobilit, dalle automobili al trasporto pubblico, dalle bici ai piedi, ciascuna secondo le proprie specifiche convenienze; occorre lavorare sulla sicurezza della mobilit, sulla gradevolezza della mobilit, sulla salute e il benessere della citt, sulle sinergie, e soprattutto sui cittadini e sulle loro abitudini. Intendendo con ci che sempre pi opportuno e urgente attivare politiche per "educare" alla mobilit. Bologna sta pagando dolorosamente le incertezze amministrative degli ultimi 15 anni in tema di mobilit, anche per colpa delle miope dei governi nazionali. Il nodo autostradale-tangenziale in evidente collasso funzionale, la rete del trasporto pubblico non stata significamente incrementata, il Servizio Ferroviario Metropolitano subisce evidenti ritardi gestionali, i progetti di mobilit urbana sono largamente insufficienti a fornire una reale e competitiva alternativa al trasporto privato. A completare questo panorama, vi una societ civile e politica fortemente frammentata, conflittuale e divisa sulle prospettive di sviluppo e sulle soluzioni trasportistiche oggi in campo. In queste condizioni, se non s'interviene per invertire la rotta, facilmente prevedibile che nei prossimi vent'anni succeder quanto successo negli scorsi venti, e cio un ulteriore degrado complessivo che peggiorer la qualit della vita di tutti i cittadini a livelli difficilmente immaginabili. Questo non deve accadere! La Compagnia dei Celestini nata per fornire contributi, attraverso l'informazione e la sensibilizzazione civica, affinch la classe politica ed amministrativa sappia assumersi le dovute responsabilit per compiere scelte di interesse pubblico, con lo scopo di costruire una citt migliore di quella attuale. "Fermi tutti!" il titolo che abbiamo voluto dare al nostro seminario: un'esclamazione che indica un livello non sopportabile della situazione in cui tutti i bolognesi si trovano. Non pi possibile continuare ad essere tutti fermi, non pi accettabile il contributo di feriti e morti che avviene annualmente sulle nostre strade. Non pi sostenibile l'inquinamento atmosferico. Non pi accettabile il degrado fisico in cui versano le nostre citt, le nostre strade, i marciapiedi, le poche piste ciclabili, il centro storico, le nostre piazze. La mobilit, ripetiamo, un diritto fondamentale, attualmente non sufficientemente tutelato ed anzi troppo spesso negato ad una buona fetta di cittadini che risultano per questo un po' meno liberi degli altri! "Il Ferro fa bene ai bambini" il titolo di questo dossier. Sta a significare che la soluzione che rispetti democrazia e lunga durata da cercare nei sistemi pubblici di mobilit di massa, sui cui fin qui, in Italia e a Bologna, s' fatto troppo poco. E' attraverso un energica "somministrazione" di ferro (nel senso pi ampio delle politiche integrate di mobilit pubblica) che si pu sperare in uno sviluppo pi equilibrato ed equo, per i bambini di oggi e di domani. Il dossier organizzato in tre sezioni, che raccolgono in maniera ordinata il materiale predisposto o prodotto in sede di seminario. La sezione che riguarda loggi comprende la presentazione dei cinque grandi progetti di mobilit in corso di discussione (le schede presentate a Contesole aggiornate, con una appendice sul progetto di rifunzionalizzazione della stazione ferroviaria), con due introduzioni, una sulla rilevanza del problema mobilit e una che presenta metodologie danalisi, criteri valutativi e conclusioni. Ma per capire loggi uno sguardo su ci che accaduto ieri molto utile: gli interventi di Giancarlo Mattioli e Mauro Moruzzi descrivono una vicina ma diversa stagione delle politiche per la mobilit a Bologna. Infine due aperture, verso il domani: alcune riflessioni di Rudi Fallaci sul rapporto tra sviluppo urbano e modi di mobilit e sulle tendenze attuali e gli appunti tratti dallintervento di Hans Glauber. Il seminario ha visto la partecipazione di molte persone e unanimata discussione ha seguito due provocatori interventi di Maria Rosa Vittadini e Hans Glauber, che non stato possibile pubblicare per intero sul dossier. Il dossier rimane comunque un documento aperto per discussioni successive e si propone di essere un utile strumento informativo per chi vuole capire meglio come si potr muovere domani a Bologna. LA RILEVANZA DEL TEMA MOBILIT Catia Chiusaroli un finto senso di movimento che questa fila dautomobili ora ferma trasmette, scoppiettando, poi si muove ed lo stesso che se fosse ferma, il movimento finto, non fa che ripetere cartelli e strisce bianche e massicciate; e tutto il viaggio non stato altro che un finto movimento nellimmobilit e indifferenza di tutto quello che fuori. (Italo Calvino, ll sangue, il mare) La mobilit Si parla di mobilit quindi, e forse parlarne gi il primo passo per riconoscere limportanza e lattualit del tema, per affermare che forse parlarne non sufficiente. Nel corso degli ultimi anni si sono verificati cambiamenti importantissimi nei modelli di mobilit, sia in termini quantitativi che qualitativi: sono aumentati in maniera consistente gli spostamenti (cio la loro lunghezza mentre il numero si mantiene costante) ma soprattutto cambiato il modo di compierli. Alcune cifre possono dare unidea dellentit di questa trasformazione e delle caratteristiche salienti del fenomeno che hanno provocato lesplosione della mobilit trasformandola da normale attivit individuale a problema sociale. In tutto il mondo industrializzato, e non solo, la mobilit cresce a ritmi vertiginosi e parallelamente aumentano i problemi ad essa connessi, peggiorando di conseguenza le condizioni in cui si effettuano gli spostamenti e la qualit del muoversi. LItalia non fa certo eccezione a questa tendenza generale, anzi uno dei paesi al mondo in cui la mobilit cresciuta pi impetuosamente: nel giro di circa 40 anni gli italiani, che nel 1960 percorrevano in media 2.500 Km allanno, sono arrivati a percorrerne oltre 15.000; di cui oltre l80% in macchina. La mobilit complessiva degli italiani negli ultimi 40 anni quindi cresciuta complessivamente di circa il 600% mentre quella in autovettura del 1000%. Si tratta di cifre da capogiro, in un certo senso assurde, infatti una crescita di queste proporzioni rappresenta un vero e proprio stravolgimento dello stile di vita, oltre che un cambiamento radicale del ruolo degli spostamenti nellorganizzazione del quotidiano. Cifre di questo tipo spiegano perch il traffico sia ormai un problema di dimensioni enormi al cui giogo praticamente impossibile sottrarsi sia che si viva in una grande citt che in un piccolo paese (a meno di non optare per un eremitaggio montano). La mobilit in citt Il problema si concentra e si amplifica in citt, infatti la quota maggiore di spostamenti avviene in ambito urbano, sia in termini di Km che di numero di passeggeri; si pu affermare con una lieve forzatura che la quasi totalit del traffico quello urbano: gli spostamenti di lunga percorrenza hanno infatti un peso ridotto sul totale degli spostamenti, mentre sono sempre di pi gli spostamenti di breve o brevissima percorrenza. Parallelamente i cambiamenti nei modelli di vita rendono sempre pi ampio il concetto di vicinanza: oggi consideriamo vicine localit o destinazioni che fino a qualche anno fa avremmo ritenuto lontane e ci dovuto non tanto alla disponibilit di mezzi pi veloci per muoverci, quanto al cambiato intervenuto nel modo di usare il territorio, alla progressiva dispersione delle attivit ed alla espulsione di residenti dalle zone centrali urbane. Gli spostamenti quindi aumentano mentre la forma delle citt rimane evidentemente piuttosto stabile, questo sfasamento provoca condizioni di forte difficolt di movimento, soprattutto perch sempre pi spostamenti vengono compiuti in autovettura, spesso anche quelli che potrebbero essere convenientemente essere compiuti a piedi o in bici o con il mezzo pubblico. Lenorme quantit di spostamenti in citt fa s che la velocit media di crociera in ambito urbano sia di 7 km/k, una velocit paragonabile a quella dello spostamento a piedi, che nellordine dei 5 Km allora. Lesplodere della mobilit in citt, soprattutto su mezzo privato, pone problemi ancora maggiori in realt come quella bolognese caratterizzate da un centro storico medievale fortemente attrattivo e da una forte interrelazione funzionale del territorio. Le cifre di Bologna Il fatto che Bologna abbia un forte potere di attrazione lo dimostrano alcuni dati, primo fra tutti che dei 2.500.000 spostamenti al giorno che si effettuano in Provincia circa il 60% cio 1.400.000 spostamenti interessano direttamente la citt di Bologna; gli spostamenti interni a Bologna sono circa 1.000.000 ogni giorno mentre quelli di scambio con il territorio sono 400.000; di questi spostamenti il 48% avviene in auto. Il traffico incide quindi oggi in maniera eclatante sulla qualit urbana di Bologna, sul funzionamento e sulle possibilit di sviluppo della citt, ma il traffico ha anche, e direi soprattutto, conseguenze dirette sulla vita e sulla soddisfazione dei cittadini. Gli effetti del traffico influiscono infatti in maniera pesante non solo sulla qualit della vita e sullorganizzazione del tempo, ma anche sulle scelte che compiamo, ad esempio sulle dinamiche immobiliari. I costi dei trasporti Il traffico, ovvero i suoi effetti indotti, hanno quindi dei notevoli impatti sul singolo cittadino e sulla collettivit nel suo complesso, alcuni di questi effetti negativi cominciano ad essere percepiti con forza. Quanto si detto sullaumento vertiginoso della mobilit e sulla ulteriore crescita che si prevede nel futuro, rende necessario parlare del costo del trasporto, inteso nel suo complesso di costi interni e costi esterni. I costi interni sono quelli espliciti, cio pagati direttamente da chi si muove: biglietto per chi usa il mezzo pubblico, benzina, pedaggi, parcheggi etc per chi si sposta in macchina. Esistono per anche altri costi diretti e sono quelli spesi per realizzare infrastrutture come strade o gallerie, o per realizzare servizi, (autobus, tram, treno, etc.); questo tipo di costi sono pi o meno esplicitamente conosciuti da tutti. I costi cosiddetti esterni sono invece quei costi generati dal singolo ma pagati dalla societ nel suo complesso, indipendentemente se ci si sposta o meno; sono cio quei costi, di solito non monetari, che non vengono imputati a chi li genera. I principali costi esterni sono quindi: Congestione Occupazione di suolo Costi di scadimento della qualit urbana e della qualit della vita Incidentalit Inquinamento atmosferico Inquinamento acustico I costi esterni sono prevalentemente generati dal trasporto privato motorizzato (automobile, scooter etc.) Congestione La congestione tecnicamente quella situazione per cui i mezzi presenti in una sezione della strada sono superiori alla capacit massima del sistema, per cui inevitabile che si generi una situazione di paralisi o di forte rallentamento, cio la classica coda. Se tutti decidiamo di spostarci nello stesso momento probabile che nessuno possa muoversi. Studi recenti hanno calcolato che il monte ore perso in un anno a causa della congestione nelle citt italiane stato di circa 2 milioni di ore mentre si stima che in una citt delle dimensioni di Bologna si perdano 175 ore allanno in media a causa della congestione (che possono corrispondere a circa 4 settimane lavorative, ovviamente non retribuite). Occupazione di suolo lo spazio occupato dalle infrastrutture e dai mezzi di trasporto, e quindi sottratto al possibile utilizzo per altri scopi, lo spazio occupato dalle strade e dai parcheggi ma anche dai veicoli in sosta e in movimento. In ambito urbano si tratta quindi anche di spazio sottratto ai pedoni e alla fruizione e al godimento della citt; se a Piazza Maggiore ci fosse ancora un parcheggio probabilmente non verrebbe scelta come luogo di incontro. Per avere unidea di quanto sia pesante questa occupazione si pensi che a Bologna ci sono circa 225.000 autovetture, cio 1 auto ogni 1,7 persone e ci sono 795 Km di strade; lo spazio occupato da tutte le macchine messe in fila occuperebbe circa 1.125 Km. Costi di scadimento della qualit urbana e della qualit della vita Sono i costi che sopportiamo per essere costretti a vivere in un ambiente brutto e faticoso, si tratta della fatica urbana, cio lo stress di affrontare il caotico ingorgo quotidiano, linvasione delle strade e dei marciapiedi da parte delle macchine, la necessit di districarsi in complicati percorsi ad ostacolo. Incidentalit Il costo degli incidenti elevatissimo sia in termini di vite umane, in Italia ci sono circa 6.000 morti allanno e 250.000 feriti, sia, cifra meno importante ma non meno impressionante, in termini economici: circa 40 mila miliardi allanno, cifra che rappresenta il 2% del PIL. Nella nostra provincia, nel 2000, si sono verificati 5.183 incidenti di cui 3.000 a Bologna per un totale di 137 morti (30 Bologna) e 7.300 feriti (4.000 Bologna). Il costo sociale su strada annuo a Bologna di circa 465.500.000 di cui il 75% sono costi diretti quindi spese sanitarie e danni alle cose. Inquinamento atmosferico uno dei costi pi noti e condivisi e di ci si conoscono i rischi per la salute, si parla quindi costantemente di emergenza ambientale. Sul totale degli inquinanti presenti a scala nazionale ben l87% degli idrocarburi, l82% del monossido, il 63% degli ossidi di azoto e il 63% del particolato sono prodotti dal settore dei trasporti. Recenti stime effettuate per Bologna valutano in 268 decessi annui le morti direttamente riconducibili alle polveri fini e allOzono. Inquinamento acustico Limpatto del rumore sulla vita dei cittadini un fattore che stato trascurato per molti anni e che ancora oggi troppo spesso viene considerato poco pi che un fastidio, inevitabile ma accettabile. Indagini recenti hanno dimostrato che praticamente in tutti i Comuni di tutte le dimensioni il livello sonoro decisamente superiore a quello tollerabile dallorganismo, non solo durante il giorno ma spesso durante le ore notturne. Inoltre non solo la grande maggioranza degli italiani esposta ad elevati livelli di rumore, ma ben 15 milioni di essi sono esposti a livelli di rumore indicati come quelli massimi per le aree industriali. Da queste telegrafiche considerazioni appare con chiarezza lurgenza di affrontare in maniera seria e sistematica il tema mobilit. L'IDEA DI MOBILITA' DELLA COMPAGNIA DEI CELESTINI. DESCRIZIONE E VALUTAZIONE DEI 5 PROGETTI DI MOBILITA' BOLOGNESE Gruppo di lavoro Celestini mobilit La situazione della mobilit a Bologna presenta un livello di criticit piuttosto elevato, non solo allinterno del centro cittadino e dei suoi intorni, dove la situazione sfiora condizioni di traffico non pi accettabili, ma anche nellarea metropolitana. I cittadini percepiscono quotidianamente gli effetti di questa difficolt: gli ingorghi, laria irrespirabile, il caos, l'alto rischio di incidentalit, la difficolt di attraversare la strada e il disagio di essere prigionieri della libert di muoversi. Bologna aspira da almeno 20 anni a trovare una soluzione alla sua difficolt di movimento, ma la condizione generale tristemente in peggioramento. Sul tappeto ci sono oggi 5 grandi progetti di mobilit, descritti nelle successive schede che i Celestini hanno elaborato come contributo per capire quale futuro della mobilit sia auspicabile per Bologna, cio quali progetti possono fornire un significativo miglioramento della mobilit e pi in generale della qualit di vita a Bologna: il passante autostradale nord, il Servizio Ferroviario Metropolitano, la Metropolitana Automatica, il Tram su Gomma, il Tram-Metr. Dei 5 progetti analizzati, quattro riguardano il trasporto pubblico e uno riguarda il trasporto privato, quello del passante autostradale, tali progetti, se saranno realizzati, avranno importanti ripercussioni sul sistema urbano nel suo complesso e sullaccessibilit urbana. Lo scopo del lavoro svolto di provare ad analizzare i progetti per comprenderne le caratteristiche e di cercare di valutarne gli esiti possibili per la mobilit di Bologna, capirne quindi la desiderabilit o linutilit. Il tentativo compiuto vuole anche determinare parametri che possano fornirci uno strumento critico di comprensione e valutazione delle proposte attualmente in campo e di quelle che potranno emergere nel futuro. Si evidenzia comunque l'enorme difficolt di comprendere ed agire sul sistema della mobilit, in quanto sistema complesso che si inserisce in un sistema ancora pi complesso che quello urbano, la citt. Sono stati quindi pensati criteri di valutazione relativamente semplici e soprattutto non solo trasportistici (efficienza e efficacia dei progetti) ma che tengano conto anche della capacit dei progetti di inserirsi nel contesto urbano e territoriale e degli effetti che producono sullambiente e sulla salute. Per ciascun progetto sono quindi state formulate 2 schede, una descrittiva ed una valutativa: - la scheda descrittiva riassume le caratteristiche tecniche e trasportistiche del progetto: aspetti tecnologici e realizzativi, tracciato, costi e tempi di realizzazione, opere connesse, domanda stimata, prospettive di sviluppo. Si rimanda alla letture delle singole schede gli approfondimenti specifici. - la scheda valutativa tenta invece di formulare una prima valutazione dei progetti secondo 5 criteri: contesto ed assetto territoriale, efficacia, efficienza, integrazione tra i sistemi di trasporto, ambiente. Di seguito sono riassunte sinteticamente alcune valutazioni compiute per i 5 progetti secondo ognuno dei 5 criteri utilizzati. La valutazione dei 5 progetti La valutazione dei progetti stata impostata prima di tutto sui principi che ispirano la Compagnia dei Celestini, richiamati nella premessa di questo dossier: la mobilit un diritto fondamentale da difendere, necessario da realizzare a condizione che questo diritto sia conciliabile con il diritto alla salute, alla sicurezza, alla qualit urbana. La mobilit quindi diritto non solo alla libert di muoversi ma anche di essere sicuri, di respirare aria buona, di godere della citt in cui abitiamo. Se questi sono i diritti da garantire ai cittadini in tema di mobilit, di seguito sono invece indicati i criteri che hanno ispirato la valutazione dei Celestini sui 5 progetti analizzati Tabella di sintesi della valutazione dei 5 progetti di mobilit. Legenda: ++ molto positivo, + positivo, = indifferente o non significativo, - negativo, - - molto negativo, ? non valutabile. Contesto assetto territoriale EfficaciaEfficienzaIntegrazione con altri sistemiAmbientePassante autostradale +++ +- --Servizio Ferroviario Metropolitano+ ++++++Metropolitana automatica- -- --- -=Tram su gomma+--+=Tram-Metr+ +??++ Contesto ed assetto territoriale E' stato analizzato il rapporto tra i 5 progetti di mobilit e il contesto territoriale servito; si verificato cio il grado di coerenza dei progetti con la domanda di mobilit esistente e le prospettive di sviluppo insediativo, per individuare quali funzioni urbane (residenza, terziario, ecc.) e specialistiche (fiera, aeroporto, universit, ospedali, ecc.) saranno servite dai progetti analizzati. Questo un criterio ritenuto strategico in quanto un progetto di mobilit scollegato ed incoerente con un progetto territoriale e con il contesto urbano servito da considerarsi inutile se non dannoso. Relativamente a questo tema lanalisi dei progetti ha fatto emergere che 4 di essi hanno un buon grado di coerenza rispetto allo sviluppo presente e futuro delle funzioni urbane, mentre il Metr Automatico risulta inserito in un contesto urbano con scarsa domanda di trasporto pubblico rispetto agli altri progetti urbani (tram e tram-metr) con prospettive di sviluppo insediativo scarse e comunque non strategiche per la citt se non per la nuova area di sviluppo insediativo del Lazzaretto. Efficacia Si cercato di valutare lefficacia dei progetti in base al loro contributo in termini di accessibilit e di capacit di risposta alla domanda ed incidenza sulla domanda totale, cio quanto i diversi sistemi siano in grado di soddisfare la domanda di spostamento, anche in termini di appetibilit all'uso. Questo tipo di valutazione permette di capire se il progetto pu effettivamente rispondere alle esigenze di spostamento dei cittadini e in quale misura contribuisce quindi ad abbassare il livello di criticit del sistema. In un contesto di risorse scarse, sia in termini economici che di spazio, come quello attuale, necessario valutare attentamente le proposte progettuali rispetto alle priorit di spesa e alla effettiva efficacia di incidere a favore della mobilit sostenibile. I progetti di trasporto pubblico sono quelli pi necessari e quindi quelli che dovranno trovarsi in cima alle priorit stabilite. Dei 5 progetti, i due con carattere territoriale (passante autostradale e SFM) mostrano performance medio-alte, mentre i due progetti urbani (Tram su gomma e Metropolitana) non offrono i miglioramenti auspicati in quanto essi non prevedono un significativo spostamento di movimenti dall'auto al trasporto pubblico rispetto alla situazione attuale. Per lultimo dei 5 (Tram-metr) difficile esprimere un giudizio visto lo stadio progettuale ancora non definito. Efficienza E' ormai evidente a tutti quanto sia stata impetuosa la crescita della mobilit nel tempo e quanto la mobilit influenzi le nostre scelte di vita e lo sviluppo socioeconomico del territorio; le proposte per la mobilit devono essere quindi in grado di soddisfare livelli crescenti di domanda; esse devono essere in grado di ampliarsi, di espandersi nel tempo in coerenza con l'espandersi della domanda di mobilit, devono saper essere flessibili. Il parametro efficienza quello forse pi trasportistico, fa infatti riferimento ai tempi di percorrenza, alla velocit commerciale e ai costi di costruzione e di gestione. Nel valutare i tempi di percorrenza si cercato di tenere conto non solo dei tempi di viaggio ma anche dei tempi di accesso ed uscita dal sistema, cio del tempo totale di spostamento. I costi di costruzione e gestione non sono stati considerati solo dal punto di vista economico ma anche nella prospettiva di un potenziamento futuro rispetto alle necessit di un ipotetico ampliamento della rete. Il livello di efficienza risulta positivo per il passante autostradale e per il SFM, seppure per quest'ultimo vi sono problemi finanziari che potrebbero rallentare la sua entrata in funzione prevista per il 2007. La metropolitana invece, nonostante preveda una velocit di marcia sostenuta, ottiene valori di efficienza trasportistica molto bassi, a causa dei percorsi previsti molto brevi, con alti tempi di accesso alle fermate; infatti noto che i sistemi di metropolitana sotterranea sono appetibili per percorsi medio-lunghi. Per il tram su gomma invece il grado di efficienza basso essenzialmente perch la velocit di marcia non significativamente maggiore rispetto a quella della attuale rete di autobus urbani. Integrazione tra i sistemi di trasporto L'integrazione dei diversi sistemi di trasporto elemento fondativo di una corretta politica della mobilit. Il senso di muoversi liberamente quello di avere la possibilit di scegliere la modalit pi appropriata allo scopo: l'autobus o il mezzo pubblico, la ferrovia, la bicicletta o i piedi, il mezzo privato. La soluzione ai problemi di mobilit non pu quindi essere data da ununica scelta infrastrutturale, ma da un insieme di soluzioni coerenti fra loro, e quindi integrate, che possono garantire il movimento. Deve essere perseguita la pi spinta integrazione possibile tra i diversi sistemi di trasporto e tra questi e lambiente, il territorio e il sistema insediativo presente e futuro. Dei 5 progetti analizzati, il tram-metr risulta quello che contribuisce maggiormente alla integrazione modale, seppure ancora il progetto meno definito. Il SFM ottiene anch'esso ottime performance di integrazione vista la sua alta capillarit nel territorio provinciale (66 fermate) e nel territorio urbano (con ben 16 fermate previste). Il tram su gomma ha buone potenzialit di integrazione ma non ancora appieno sviluppate. Ottengono invece segni di valore negativo la metropolitana, che trova nella sola stazione centrale la possibilit di interscambio modale, e il passante autostradale che risulta avere dei buoni livelli di interscambio con la rete stradale provinciale e comunale, mentre sostanzialmente assente l'interscambio con il trasporto pubblico urbano in connessione con il tracciato di tangenziale banalizzata. Ambiente Un sistema di trasporto deve essere sostenibile, cio non deve imporre alla collettivit impatti negativi sullambiente, sulla sicurezza e sulla qualit del contesto urbano. Sono stati presi in esame per non solo gli impatti di tipo ambientale provocati dall'opera infrastrutturale sui luoghi e le persone direttamente interessati dai progetti, ma anche la loro efficacia nel contribuire alla diminuzione complessiva degli inquinanti in atmosfera (aria e rumore), all'aumento di sicurezza stradale e di qualit della vita. E' quindi evidente che questo tema di valutazione direttamente collegato con la capacit di trasferire quote di trasporto privato sul mezzo pubblico. Per il SFM, la metropolitana, il tram su gomma e il tram-metr non si rilevano significativi impatti ambientali, evidenziando per che il tram su gomma e la metropolitana non sono particolarmente incisivi nel trasferire quote di traffico privato su mezzi pubblici e quindi nel portare benefici ambientali in termini di emissioni in atmosfera. Discorso a parte va fatto invece per il progetto di passante autostradale che vede un aumento di impatti ambientali nel territorio di pianura attraversato, con sensibili benefici per per le popolazioni esposte lungo l'attuale tracciato che vedrebbe invece una sensibile riduzione di traffico veicolare, con un bilancio complessivo positivo. Relativamente invece al tema del rapporto fra trasporto privato e quello pubblico, evidente che il raddoppio della tangenziale di Bologna comporta un aumento di offerta del trasporto privato potenzialmente a scapito del trasporto pubblico. Conclusioni cambiato il concetto di accessibilit sempre pi legato al tempo di spostamento piuttosto che alle distanze tra i luoghi; il tempo che si impiega per spostarsi da un luogo allaltro, dallorigine alla destinazione, non dipende pi principalmente dalla lunghezza dello spostamento, dal numero di chilometri che si deve percorrere, ma da quanti altri veicoli stanno percorrendo lo stesso spazio, cio da quale sar il livello di congestione che si trover sulla strada. Paradossalmente un luogo molto centrale pu diventare un luogo lontano. Nella realt, la pianificazione dei trasporti, come troppo spesso quella urbanistica, legata alloccasionalit e non alla realizzazione di un progetto di sistema, e quindi frammentata e non risponde ai bisogni reali ma a volte ne ingenera di nuovi. La pianificazione dei trasporti ha senso solo in unottica di integrazione di sistema dei diversi modi di spostamento, ciascuno nel suo intervallo di convenienza. Il sistema della mobilit un sistema complesso che si inserisce in un sistema ancora pi complesso che quello urbano, con le sue funzioni collocate in tante parti del territorio, lontane le une dalle altre e non razionalizzate rispetto ai sistemi di trasporto sia pubblico che privato; la pianificazione urbanistica e la pianificazione dei trasporti devono procedere in maniera coerente e unitaria: ci non accaduto a Bologna. Basti solo pensare a quanto successo al Piano Regolatore del 1989 che ha visto realizzarsi quasi tutte le previsioni insediative e nessuna previsione trasportistica. Per concludere, di seguito indichiamo un elenco di affermazioni che sono la sintesi delle elaborazioni valutative della Compagnia dei Celestini. Non sar possibile risolvere alcun problema di mobilit a Bologna senza che le amministrazioni bolognesi assumano alcune principali prospettive di sviluppo insediativo: interrompere il processo di diffusione delle residenze verso i centri urbani in cui manca il Servizio Ferroviario Metropolitano, alleggerire l'area urbana bolognese da eccessivi pesi insediativi, condizionare la realizzazione dei nuovi insediamenti alla esistenza di un sistema di mobilit sostenibile (rete del trasporto pubblico, percorsi ciclopedonali, car-sharing etc) . Stabilire come priorit assoluta di impegno progettuale e di finanziamento economico, senza alcuna esitazione, il trasporto pubblico e le altre forme di mobilit sostenibile quali la mobilit ciclopedonale. Lo stato progettuale della mobilit attualmente presente non ancora soddisfacente sia perch risulta carente lottica di sistema, ma soprattutto perch vi una netta e poco comprensibile contraddizione: il progetto di metropolitana ha grandi capacit di trasporto collocata per su una direttrice secondaria con bassa domanda (grandi capacit per pochi spostamenti), il tram su gomma posto invece sulla pi importante direttrice storica, la via Emilia, ma con capacit di trasporto cos limitata che non migliorer la situazione attuale (piccole capacit per tanti spostamenti). E' quindi necessario che le amministrazioni locali si impegnino, attraverso una straordinaria azione politico-amministrativa, a stabilire un unico progetto di trasporto pubblico urbano, trasformando l'attuale progetto di metropolitana automatica in un progetto economicamente pi realistico, integrato con le altre forme di trasporto pubblico e non in contraddizione con esse, collocato in primo luogo sulle direttrici insediative storiche. Dall'analisi condotta, il Servizio Ferroviario Metropolitano risultato non solo come progetto essenziale e strategico, ma anche quello che ha prospettive di realizzazione pi certe, visto che parte di esso stato gi realizzato. L'analisi evidenzia per che non vi una sufficiente attenzione finanziaria e gestionale da parte delle istituzioni attualmente responsabili del SFM. La mancanza di un progetto gestionale e la mancata copertura di tutto il finanziamento necessario sono elementi di forte preoccupazione oltre che di incomprensione rispetto al valore oggettivo che tale progetto ricopre nel quadro delle politiche della mobilit metropolitana e cittadina. E' nostro auspicio che la Regione Emilia-Romagna, oltre che il Comune e la Provincia di Bologna, promuovano presto un impegno straordinario in tale direzione, evitando quindi l'impoverimento verso il quale sarebbe destinato il SFM senza tale impegno. Il potenziamento del nodo autostradale-tangenziale di Bologna nato da esigenze di carattere nazionale; le amministrazioni bolognesi hanno per cercato una soluzione capace anche di ottenere benefici locali quali ad esempio la minor esposizione di persone ad inquinanti in atmosfera, una infrastruttura capace di servire gli sviluppi insediativi e produttivi del prossimo futuro nellarea della pianura alleggerendo gli eccessivi pesi insediativi che oggi gravano su Bologna, e il raddoppio della tangenziale, oggi in crisi funzionale Uninfrastruttura di questo tipo non pu tuttavia costituire una soluzione funzionale ed essere accettata senza la presenza di due fattori determinanti: in primo luogo necessario integrare le infrastrutture di trasporto pubblico (SFM, tram, metro) con la tangenziale potenziata, attraverso la realizzazione di opportuni punti di interscambio; in secondo luogo necessario impedire ogni tipo di nuova urbanizzazione allinterno della fascia compresa fra lattuale tangenziale ed il futuro tracciato del passante al fine di evitare che lauspicato decentramento non diventi occasione per una incontrollata espansione dellarea urbana. Per quanto riguarda il trasporto pubblico se la prospettiva trasportistica della Bologna del futuro quella di avere una tangenziale raddoppiata a 4 corsie e un servizio di trasporto pubblico pari a quello odierno, allora risulter evidente il fallimento totale delle scelte fino ad ora compiute. Questo negativo futuro potr essere evitato solo se le amministrazioni locali colmeranno due evidenti lacune: svilupperanno un progetto di trasporto pubblico integrato che preveda il corretto rapporto fra la tangenziale potenziata e il sistema di trasporto pubblico urbano ed extraurbano e assumeranno l'impegno di reperire le risorse finanziarie e destinare prioritariamente i fondi economici a loro disposizione alla realizzazione di quel progetto di trasporto pubblico. SEGUONO SCHEDE DESCRITTIVE E VALUTATIVE DEI CINQUE PROGETTI + NUOVO ASSETTO STAZIONE FERROVIARIA BOLOGNA CENTRALE CRONACHE DELLA MOBILITA A BOLOGNA: IDEE, PIANI E PROGETTI DAL 1984 AL 2000 Giancarlo Mattioli Una cronaca (critica), anche sommaria, delle vicende della mobilit nel territorio bolognese, deve necessariamente passare dal Piano Regolatore Generale del 1985 (PRG 85)  Quel piano infatti, per la prima volta, dopo il Piano Intercomunale di Bologna degli anni 60, (PIC) con il suo schema della grande viabilit , affronta il problema della mobilit nel comprensorio bolognese, in modo sistematico e con una strategia coerente con le esigenze di sviluppo di una mobilit equilibrata e ,come si dir pi tardi, sostenibile, ma coerente anche con le scelte insediative che quel piano proponeva Il PRG 85 risulta, a questo proposito, innovativo per vari fattori. In primo luogo, con le sue linee di forza della mobilit, che sono, di fatto, la matrice dei sistemi insediativi (integrati con lesistente) che il piano propone, interessa non solo il capoluogo, ma anche la cosiddetta area vasta. Un insieme di 13 comuni, Bologna compresa, con i quali viene elaborato uno Schema direttore del piano e stipulato un Protocollo di intesa per un comune rispetto e attuazione dello schema stesso. Un tentativo, politicamente faticoso dopo anni di indipendenza pianificatoria, ma capace di rievocare, seppure in modo effimero, la comune disciplina del PIC. In secondo luogo il PRG85 propone, a sostegno della struttura insediativi urbana, esistente e nuova, un sistema di trasporti pubblici in sede propria che costituiscono , insieme alla viabilit che li affianca, lossatura infrastrutturale fondamentale del piano. Sempre nellambito del trasporto pubblico, il PRG 85, mutuando le proprie scelte dai piani della mobilit,sovraordinati, di Regione (PRIT) e Provincia (PITB), mostra un grande interesse per il trasporto ferroviario, ed in particolare per il Servizio Ferroviario Regionale (SFR), per il quale propone, oltre alla stazione centrale, due fermate urbane (che naturalmente i burocrati regionali e di FS non accetteranno) Assume inoltre, dal PITB, il progetto del Passante metropolitano, la linea ferroviaria Vignola - Casalecchio - Bologna - Budrio - Portomaggiore (o Suburbana passante), come prima fase di un un servizio ferroviario di bacino ad orari cadenzati che dovrebbe svolgersi su tutte le linee FS. C, inoltre, nei documenti del piano, un forte richiamo sulla necessit di un riassetto del nodo ferroviario e di nuova stazione centrale, per la quale a quellepoca era in fieri, quella seconda fase del concorso della stazione che non si sarebbe mai svolta, per il ritiro delle Ferrovie dello Stato (FFSS) dalliniziativa. Il PRG 85 si caratterizza, quindi, per un grande dinamismo nel rilancio del trasporto su ferro. Questa scelta apre alla mobilit urbana e comprensoriale, una prospettiva strategica di sviluppo, sostenibile, che il trasporto su gomma, entrato ormai in crisi cronica, non avrebbe mai potuto offrire. Accanto al rilancio del ferro, il PRG85 prevede il completamento del grande disegno della viabilit primaria urbana e comprensoriale, sulla traccia delle previsioni del PIC; il potenziamento della tangenziale, (sia autostrada sia complanari), per fronteggiarne la crisi incombente; un ampio piano di parcheggi scambiatori (per complessivi 18.800 posti/auto), una rete di piste ciclabili per unestensione di 150 km. Di queste previsioni stimato anche lammontare delle risorse economiche necessarie per la realizzazione: circa 1.260 miliardi di lire 1985 Integra le previsioni per la mobilit una riclassificazione della rete stradale tesa a rendere pi fluida la mobilit su gomma e che, in particolare, assegna, alle radiali principali , un ruolo di priorit pubblica: riservandone cio una porzione al servizio della rete del trasporto pubblico su gomma (in sostanza le corsie riservate ai BUS) che deve integrare la rete del trasporto su ferro. Un piano, quindi, che impostata unitariamente i problemi dellurbanistica e della mobilit e affronta questi ultimi, nellinsieme dei loro aspetti, con previsioni e soluzioni che, al di l delle vicissitudini successive, in molti casi, sono rimaste la base concettuale e programmatica delle realizzazioni future. Pur partendo da questa base unitaria, le vicende della mobilit a Bologna si sviluppano, in modo non sempre coordinato, seguendo due filoni principali: a) le grandi infrastrutture strategiche (offerta infrastrutturale) b) la disciplina del traffico (controllo della domanda) strettamente legata al trasporto pubblico di base (lofferta del servizio BUS) A partire dal 1985 infatti, nel Comune di Bologna la direzione politica dei settori urbanistica e traffico vengono di nuovo separate. Con il conseguente indebolimento del rapporto funzionale con la gestione urbanistica, i due filoni della mobilit procedono in parallelo con contatti sporadici, scanditi, nella sede dellorgano di governo municipale,dalle tappe procedurali dei progetti, dai piani del traffico, da periodici rendiconti di bilancio o di tornate elettorali. Gli amministratori, salvo rare eccezioni, si occupano, per dovere dufficio, dei progetti strategici ma poi, vengono riassorbiti puntualmente dalla gestione quotidiana del traffico, date le ripercussioni dirette di questo tema, sempre caldo, sullopinione pubblica. Gli inviti delle componenti tecniche dellamministrazione ad una maggiore coerenza nellattuazione integrata dei programmi tra urbanistica e mobilit ha scarso ascolto. Trattandosi di una cronaca delle vicende della mobilit a Bologna dovremmo seguire un criterio cronologico , sezionando, periodo per periodo, i due filoni individuati. Ma una esposizione discontinua di ciascun tema produrrebbe un quadro frammentario e perci meno comprensibile rispetto ad una narrazione che segua ciascuno dei filoni, nella continuit del loro svolgimento, con le necessarie integrazioni cronologiche quando utili per la chiarezza del quadro. La narrazione pertanto seguir con continuit ciascuno dei filoni individuati. Le grandi infrastrutture Per il trasporto pubblico in ambito urbano, come si accennato, il PRG85, individua tre linee di forza, da servire con innovativi sistemi di trasporto rapido di massa su ferro ( binari) e in sede propria,cio escludendo interferenze di altri veicoli o di pedoni lungo la linea. La prima linea nord-sud (Corticella- P.Maggiore), la seconda est-ovest (via Emilia, levante e ponente) da Borgo Panigale a S.Lazzaro, ed una terza un semianello, a servire la semiperiferia di pianura ( Casalecchio, Ospedale Maggiore, Fiera, Murri, S.Ruffillo), interconnessa alla prime due linee ed alle stazioni del servizio ferroviario. Questultima linea tocca, nel suo tracciato, la maggior parte degli insediamenti interstiziali che il PRG85 prevede di realizzare a completamento e riqualificazione della semiperiferia. Si tratta di insediamenti nei quali, (secondo il PRG), dovrebbe concentrarsi, insieme a residenza, una quota di destinazioni terziarie, al fine di attrarre il terziario (soprattutto uffici) decentrabile dal centro storico. La scelta di un sistema di trasporto innovativo motivata anche dallesigenza di offrire un servizio adeguato alla promozione questo tipo di insediamento; che peraltro pu avvalersi di una offerta di strade e parcheggi difficilmente riscontrabile in altre parti della citt e tantomeno nel centro storico. Linsieme di queste opportunit avrebbe compensato ampiamente la minore centralit localizzativa che il terziario tendenzialmente predilige. Il piano avendo verificato, attraverso studi specialistici, che sulle tre direttrici individuate esistono i presupposti per un sistema di tipo tranviario in sede propria, affida la scelta della specifica tecnologia, ad un approfondimento tecnico successivo: la scelta deve compiersi tra tram moderno (TM) e metropolitana leggera (ML) Il primo un mezzo che, come dice laggettivo, si molto evoluto, tecnologicamente, rispetto al suo predecessore degli anni 50, ma la sua caratteristica distintiva quella di viaggiare, prevalentemente, in superficie; sul piano stradale. Il secondo, (ML), un mezzo, di nuova concezione, che non pu viaggiare sulla sede stradale e quindi deve necessariamente viaggiare o nel sottosuolo o in sede sopraelevata. Li chiameremo dora in poi pi semplicemente tram il primo e metr il secondo. Ma nell approfondimento tecnico, il vincolo della sede propria che orienta decisamente la scelta verso una soluzione prevalentemente sotterranea e quindi verso il metr. Infatti, indipendentemente da altre considerazioni, limpatto ambientale e funzionale provocati, nelle sedi stradali di superficie, da un mezzo di trasporto vincolato alle soluzioni dettate dalla vincolo della sede propria (protezioni invalicabili, soluzioni in viadotto, ecc.) vengono giustamente considerati inaccettabili nel contesto urbanizzato. Col senno di poi si pu affermare che, lobbiettivo economico per il quale era stato posto quel vincolo, si successivamente rivelato non cos determinante per bilanci di gestione dei metr. Infatti la sede propria indispensabile per potere adottare un mezzo con guida automatica (cio senza manovratore). Il tutto automatico era considerata la condizione indispensabile per abbattere i costi di esercizio, visto che il personale gravava, su quei costi, per pi del 70%. Infatti a quel tempo (18 anni or sono) il modello di riferimento, il metr di Lille (sistema VAL) esibiva un bilancio di esercizio ancora in attivo. Oggi, per i sistemi di trasporto in sotterraneo, privi di personale a bordo dei convogli, con stazioni impresenziate, le cose sono notevolmente cambiate. Il minor costo del personale viaggiante viene ampiamente vanificato dal maggior costo dei sofisticati impianti di controllo e del personale di controllo e sicurezza. Lesame tecnico e la consultazione sulla scelta del sistema, dal PRG ai progetti, fu problematico e acceso perch da un lato il tram risultava sufficiente a coprire la domanda di trasporto, a condizione di una sede propria di difficile realizzazione. Dallaltro il metr, che garantiva la sede propria, risultava sovradimensionato sul piano funzionale, ma soprattutto sul piano dei costi di investimento: in un rapporto di uno a cinque. Alla conclusione del dibattito si decise comunque per il metr ma raccomandando soluzioni tecniche il meno costose possibile: ricorso alla galleria solo quando indispensabile e comunque galleria superficiale, stazioni semplici, corte e senza mezzanino, ecc. Soluzioni molto spartane che, in generale, dove c esperienza di metr, si cerca di evitare in quanto rendono meno attraente, per lutente, il sistema mettendone in forse il successo e quindi la motivazione. Tra quelle adottate a Bologna, una soprattutto condizionava pesantemente il sistema dal punto di vista della configurazione della rete e da quello funzionale: la galleria superficiale. Trattandosi in sostanza di una trincea coperta da una struttura piana, nel contesto urbano pu essere realizzata solo in corrispondenza di sedi stradali di adeguate dimensioni. Nel nostro caso il tracciato est-ovest del metr (via Emilia) arrivato ai viali di crconvallazione, sui due lati del centro storico, non potendo proseguire sullasse S.Felice-U.Bassi-Rizzoli-Maggiore, data linsufficienza delle sezioni stradali, era costretto a spostarsi, seguendo i viali di circonvallazione, sullasse Don Minzioni-Mille-Irnerio. Questo scostamento (di circa 700 metri) significava allontanarsi dal segmento di maggior domanda di trasporto pubblico di tutto il sistema. Con un doppio danno: perdere una quota notevole di utenza ed essere costretti a conservare i bus nella parte pi pregiata del centro storico. Un limite notevole la galleria superficiale, anche per lo sconvolgimento dei servizi del sottosuolo (fognature, reti gas, acqua, telefonia, ecc.) e i problemi della cantierizzazione. Infatti il prof. Winkler, che in quei giorni (1988) studiava, per incarico del comune, il piano della mobilit della citt, propose una modifica del tracciato del metr, perch a suo parere spostato cos a nord (asse Irnerio-Mille), non serviva adeguatamente il centro storico, soprattutto nella parte meridionale. Ma anche perch un passaggio assiale del metr nel centro storico, rischiava di provocare, sul piano urbanistico, una eccessiva aggregazione di terziario lungo lasse servito (fenomeno gi sperimentato a Monaco di Baviera). Winkler propose di conseguenza, per liberarsi dal vincolo della topografia stradale, di abbandonare la tecnologia della galleria superficiale, adottando quella della galleria profonda che (in Germania) risultava, tutto sommato, non molto pi costosa della galleria superficiale, se si mettevano nel conto il prolungato disagio dei cantieri sulle strade e il rifacimento dei sottoservizi Il tracciato che Winkler proponeva per lattraversamento del centro storico da parte della linea est-ovest, era un semianello che toccando P. Malpigli - P. VIII Agosto P. Aldrovandi serviva il centro storico, in modo pi equilibrato, rispetto al passaggio a nord , sullasse Irnerio- Mille. Questa proposta dest scarso interesse nei progettisti del metr, preoccupati per gli oneri dello scavo profondo, ma anche perch si trattava di un segmento della rete tempisticamente secondario rispetto alle tratte che erano state scelte come prioritarie per il progetto esecutivo e la relativa richiesta di finanziamento. Infatti il progetto definitivo della M.L. oramai pronto, e stima un costo di costruzione di circa 80 miliardi di lire al Km (lire 1990), ma ancora incerta la sorte dei finanziamenti (nel dicembre 90 manca ancora il relativo disegno di legge che il governo aveva da tempo preannunciato). Proprio in ragione dei costi, che tra laltro in piena tangentopoli erano soggetti a forti ed anomale lievitazioni, e della scarsa consistenza dei fluttuanti finanziamenti statali, dei 39 km di sviluppo complessivo della rete, il progetto esecutivo, inviato al competente ministero per lapprovazione ed il finanziamento, si limit ad uno stralcio di 12 Km.. Dello stralcio facevano parte due porzioni delle linee 1 e 2 (che si incrociavano in P. dellUnit, nel cuore del quartiere Bolognina): linea 1 da Corticella a P.VIII Agosto, linea 2 dalla Fiera allOspedale Maggiore, attraversando la zona del Lazzaretto, dove era previsto uno dei maggiori insediamenti integrati del PRG 85. Nelle versioni successive, linterscambio tra le due linee da P.dellUnit si avvicin alla stazione centrale , lato via Carracci (le FFSS partecipavano al finanziamento del progetto esecutivo) nel momento in cui si tent, come vedremo, di integrare il sistema del metr con le ferrovie suburbane ( Vignola Casalecchio Bologna Budrio Portomaggiore). Ma i finanziamenti, nonostante sollecitazioni anche autorevoli, non arrivarono mai. Alla fine del 93 cadono le ultime speranze quando il governo taglia i fondi precedentemente stanziati (da 5650 miliardi a 500) destinati ai progetti presentati da 13 citt: mediamente 38 miliardi per citt (mezzo Km di metr). Intanto nel quadro della pianificazione strategica della mobilit bolognese stavano entrando nuovi protagonisti. Nello stesso tempo si stavano faticosamente mettendo a punto le procedure per lattuazione del PRG 85, entrato in vigore nell89 e si stava lavorando per la definizione di altri progetti previsti dal piano. Tra questi, un progetto di allargamento della tangenziale (autostrada pi complanari), previsto dal PRG 85, finito con un nulla di fatto per lindisponibilit della Soc. Autostrade e di ANAS a completare il progetto con un adeguato sistema di mitigazione acustica sui lati del tracciato ed in particolare a lato del quartiere IACP S.Donnino (S.Donato) Tra i nuovi protagonisti le Ferrovie dello Stato (FS) nella loro versione romana. Il passaggio della linea ferroviaria ad Alta Velocit (AV) e la conseguente ristrutturazione del nodo ferroviario, aprono prospettive fino ad allora non immaginabili. La potenzialit del nodo bolognese passer da 700 ad oltre 1500 treni al giorno con conseguente incremento di viaggiatori, dagli 80.000 attuali a oltre 150.000. Qualcosa come pi di cinquanta milioni di passeggeri allanno (pi di tutte le autostrade che convergono su Bologna) I problemi strutturali, ambientali e sociali, connessi al passaggio della linea nel contesto urbanizzato, esigono un controllo tecnico severo da parte degli enti locali, nel quale in particolare svolgono un importante ruolo i settori ambiente di Comune, Provincia e Regione. Nel comune di Bologna viene aperto un ufficio per seguire questo specifico tema. La scelta dellattraversamento del territorio in galleria profonda e dellarrivo, sempre in galleria, alla stazione centrale, che si scelto di conservare nel suo sito, oltre ad evitare danni sociali ed urbanistici, libera spazi nei fasci binari in superficie. Ci, rende materialmente possibile dedicare binari, in stazione centrale, anche al trasporto locale ma, soprattutto, consente di strappare quel passante ferroviario che in passato Provincia e Comune avevano invano rivendicato alle FS locali, per il passaggio del servizio suburbano passante (le ferrovie concesseVignola -Casalecchio - Bologna - Budrio - Portomaggiore). In precedenza, come si accennato, il reiterato rifiuto del passante, da parte di FS, aveva indotto Comune e Provincia a cercare soluzioni di ripiego anche per il metr: a Casalecchio e a viale Zanolini (stazione S.Vitale) lo si sarebbe innestato sul tracciato delle ferrovie suburbane. Una ibridazione, dettata dalla contingenza, ma che avrebbe aperto notevoli problemi di compatibilit tra le tecnologie dei due sistemi. Ma, con il passante, lulteriore e inedito confronto con FS rende possibile discutere, nel merito, la riorganizzazione del nodo, e ipotizzare lutilizzo della rete ferroviaria, facente capo alla stazione di Bologna Centrale, sia per la ridistribuzione dellincremento di viaggiatori previsto nella nuova stazione centrale, sia per il trasporto locale: nasce lidea del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM). Ulteriori complessi approfondimenti ed una laboriosa trattativa con FS, fanno del SFM il pi importante tra i progetti compresi negli accordi per il Nodo Ferroviario di Bologna, siglati da tutti gli enti partecipanti alla trattativa. Uno dei progetti ordinatori della mobilit metropolitana. Ma quello che pi conta, ai fini operativi, un progetto finanziato e attualmente (2002) in corso di realizzazione. Il passaggio della linea AV, il potenziamento del nodo e la creazione del SFM, che assorbir oltre il 70% del traffico passeggeri previsto, (oltre 130.000 passeggeri/giorno), trasformano sostanzialmente il ruolo della stazione centrale. Data la grave inadeguatezza della stazione esistente, ed in particolare del vecchio Fabbricato Viaggiatori, si impone la previsione di una nuova stazione, finalmente allaltezza di un moderno centro di interscambio ferroviario. Larchitetto catalano Bofill, incaricato da FS spa, di progettare la nuova stazione centrale, ha forse messo troppa enfasi nel primo dei suoi tre progetti, ma ha interpretato correttamente il ruolo della citt e la complessit del grande nodo dinterscambio, il rango della stazione cui doveva dare forma e lesigenza simbolica del rilancio del trasporto ferroviario. In citt qualcuno ha gridato allo scandalo (il termine gigantismo ha riempito bocche di tutti i colori): in Italia inusuale spendere soldi per la rinascita del trasporto ferroviario Secondo gli accordi siglati con FS spa il finanziamento del progetto della stazione, affidato agli utili che si ricaveranno dalla valorizzazione urbanistica di aree che le stesse FS possiedono nella semiperiferia urbana e che non sono pi utili allesercizio ferroviario: le cosiddette aree dismesse Una speculazione edilizia con fini virtuosi, alla quale si opporranno strenuamente, direttamente o pi spesso attraverso le loro rappresentanze politiche, presenti in tutti gli schieramenti ed in tutte le istituzioni, gli speculatori istituzionali che presidiano, con fini meno virtuosi, ma del tutto legittimi, il mercato bolognese. Tra i progetti del nodo, il SFM e la stazione assumono il maggiore rilievo strategico. Il SFM pone le premesse strutturali per una offerta di trasporto pubblico, nel rapporto tra capoluogo e hinterland, introducendo un elemento cardine per lassetto infrastrutturale, e unofferta reale di trasporto, perfettibile, ma, fin da ora, efficiente e sostenibile. Ma la rete SFM offre anche una nuova e coerente prospettiva per lassetto insediativo della citt metropolitana. La stazione diventer uno dei capisaldi del disegno infrastrutturale della citt metropolitana: un secondo progetto ordinatore della mobilit. Intanto, anche senza quel metr che, secondo il PRG 85, doveva costituire supporto indispensabile per il loro successo, i nuovi insediamenti della semiperiferia proseguono il loro iter attuativo. Questa indifferenza, vanificava quel tentativo di porre in diretto rapporto di effetto e di causa, le scelte insediative principali con la strategia dei trasporti di massa che costituiva uno degli elementi qualificanti del piano. Politica e burocrazia sono pi sensibili alle sollecitazioni dei costruttori che alla esigenza di perseguire una coerente strategia urbanistica-trasporti. Tanto le strade non mancano nella semiperiferia. Per di pi, in quelli che dovevano essere insediamenti integrati tra residenza, uffici e servizi, le quote delle nuove destinazioni terziarie, che dovrebbero qualificarli e costituire offerta per il decentramento degli uffici dal centro storico, vengono progressivamente trasformate in ulteriore residenza, su semplice richiesta del mercato. Pertanto quelle che il PRG offriva come un vero e proprio sistema urbano di decentramento verso la periferia, essendo poste lungo un asse di mobilit primario si trasformano in ulteriori pesi residenziali monofunzionali, contraddicendo, anche in questo caso, la strategia complessiva del piano. Paradossalmente, proprio in questa fase, tra il 1993 e il 1994, aveva cominciato a manifestarsi una domanda di sedi terziarie periferiche. Era la conseguenza del giro di vite sulla accessibilit veicolare al centro storico (atteso dai tempi del referendum del 1984), condotto con plurale coerenza, che ebbe luogo in una certa fase della politica del traffico del Comune. Una delle rare fasi della politica della mobilit, in cui i problemi urbani furono considerati in unottica unitaria e affrontati con conseguente coerenza. Sinnesc cos, da parte doperatori terziari, la ricerca di sedi alternative con accessibilit veicolare non limitata. Le Zone Integrate di Settore (ZIS) del PRG85 erano la meta ideale di questa potenziale domanda. Una misura di controllo del traffico stava dimostrandosi un efficace strumento per una coerente attuazione delle scelte urbanistiche (a loro volta concepite per decongestionare il traffico del centro storico). Ma quel giro di vite sul traffico, che stava prospettando risultati urbanisticamente positivi, avendo indotto la domanda terziaria a cercare spazi fuori dal centro storico, dur troppo poco, perch si consolidasse la tendenza. Quel tempo fu invece sufficiente per segnare il destino del metr. La perdurante assenza di risposte riguardo ai finanziamenti, la prospettiva di analoghe difficolt nellulteriore sviluppo della rete, (il mancato finanziamento interessava per ora solo 12 dei 39 km complessivi) sommate alle varie difficolt, oggettive e soggettive, di mettere in sinergia lattuazione del PRG con lattuazione del metr, posero forti incognite sul futuro del progetto. Nello stesso tempo il realizzarsi, come abbiamo visto, di nuove concrete aspettative per un sistema di trasporto pubblico sostenibile a scala metropolitana, ma con interessanti prospettive anche a scala urbana, spostarono lattenzione sulla ricerca di soluzioni alternative al metr. Tra queste torna alla ribalta il tram che, nel primitivo progetto di tramvia moderna dellinizio degli anni 80, era stato preso in esame senza successo. Naturalmente rispetto al vecchio tram, soppresso a Bologna, allinizio degli anni 60, il tram moderno (TM) si avvantaggiato di una grande evoluzione tecnologica La rete tranviaria vista a Zurigo, nel gennaio 1993 e rivisitata qualche mese dopo, ne da una eloquente testimonianza. Ma anche a Bologna, ad un attento esame urbanistico, e ad uno specifico confronto tecnico/economico di sistema tra tram e metr (analisi costi/benefici), il tram si rivela un sistema, per molti versi, decisamente pi idoneo del suo concorrente a servire nello specifico contesto bolognese. Ad un costo cinque volte inferiore. Il che, alla luce delle perduranti difficolt di finanziamento, non venne considerato irrilevante. Del resto era anche caduta implicitamente la pregiudiziale della sede propria e con questa il vincolo della guida automatica (o mancanza di conducente a bordo). Infatti nelle stime comparate pi aggiornate, riportate dalla letteratura specializzata, a questo vincolo non corrispondevano pi apprezzabili vantaggi, nella economia di gestione, dei metr automatici. I costi del controllo e della sicurezza avevano ampiamente colmato i margini dei risparmi sul personale viaggiante. Ma alla scelta definitiva del tram si opponevano ulteriori remore, culturali e politiche. A parte il richiamo di immagine (tutte le grandi capitali e le citt moderne hanno il metr ), che fa passare in secondo piano i reali problemi di mobilit da risolvere, si agitano problemi pratici: un sistema di trasporto pubblico sotterraneo non disturba il traffico privato. E vero che costa enormemente di pi ma se viene in gran parte pagato dallo Stato, cio da altri, da preferire rispetto ad un tram che sottrae, in superficie, spazio al traffico privato. Basta il buonsenso. A pochi viene il sospetto che il compito di un sistema di trasporto pubblico, tram o metr che sia, quello di sottrarre viaggiatori al traffico privato per diminuirne limpatto negativo sulla citt. Se il traffico privato diminuisce, a favore del mezzo pubblico, vuol dire che questultimo ha avuto successo e ha raggiunto il proprio fine. Quindi se il tram riesce a ridurre il traffico privato la propria presenza sulla strada, non fa che sostituire il traffico che si trasferito sul mezzo pubblico, evitando che il vuoto venga rimpiazzato da traffico privato aggiuntivo. La sottrazione di spazio in superficie da parte del tram quindi un fattore positivo anche ai fini di quello che i tecnici chiamano il riequilibrio modale, Tra le resistenze al tram quelle del mondo economico, interessato pi che allefficienza complessiva del sistema citt, al ritorno di immagine del metr, ed in particolare quella dei signori del mattone: nel metr, a suo tempo progettato, il 70% dei costi andava in opere edilizie, contro il 20 % nel tram. Ai signori del mattone, privati o cooperatori che fossero, questo ovviamente non garbava e lo manifestavano nei loro stili tradizionali . Ma alla fine anche queste remore furono superate. Una volta fatta la scelta del tram, che, almeno a livello politico, fu irreversibile, si fecero i passi necessari, gli studi ed i progetti, per accedere ai finanziamenti del Ministero dei Trasporti La rete era costituita da due linee che seguivano i tracciati dove la domanda di trasporto era risultata pi forte : Linea 1) Corticella Stazione Centrale - centro (via Rizzoli) S. Lazzaro. Linea 2) Stazione Centrale centro (via U. Bassi) Borgo Panigale. In pratica la rete ricalcava i due tracciati ortogonali del precedente metr, fatta eccezione del semianello della prima periferia, dove la domanda risultava pi debole. La linea 1 costituiva la prima fase di realizzazione. Con lapprovazione ministeriale del progetto si ottenne un finanziamento di circa 400 miliardi di lire per la realizzazione della prima fase dellopera. Con il finanziamento il tram aveva fatto un passo decisivo verso la realizzazione, dalla quale oramai lo separavano la progettazione esecutiva e lappalto dei lavori. Il progetto doveva tuttavia superare un ultima verifica: la scelta del tracciato della linea nel cuore del centro storico. Il progetto finanziato lasciava, a questo proposito, aperte alcune alternative, viste le perplessit sollevate dalla locale Sovrintendenza per i beni ambientali e architettonici circa il passaggio, funzionalmente, ottimale sullasse storico via Rizzoli-Strada Maggiore. E curioso che fino a che il cuore del centro storico rimasto esposto allinvadenza di migliaia di auto e centinaia di autobus con il loro carico di vibrazioni, rumore, inquinamento atmosferico, impatto visivo, ecc. nessuna osservazione, formale o meno, stata avanzata. Tanto meno sono state suggerite iniziative di soluzione. Appena il Comune ha proposto un decisivo risanamento ambientale, attraverso il mezzo di trasporto in assoluto meno impattante (per vibrazioni, rumori, emissioni, carico unitario) che avrebbe sostituito, eliminandoli tutti in un colpo, gli autobus dal centro storico, i tutori dello status quo, quale che sia, hanno immediatamente sollevato le loro autorevoli e inappellabili perplessit. Si arriv cos alla scadenza del mandato amministrativo del 1999, con un progetto del tram finanziato, ma che avrebbe dovuto superare, lultimo esame. Il nuovo sindaco, che gi in campagna elettorale si era espresso contro il tram, per il danno che la messa in opera dei binari, avrebbe arrecato alle attivit commerciali insediate lungo il percorso, per non perdere i finanziamenti e non disturbare i bottegai ha lanciato lo slogan del tram su gomma. Un tram senza binari. Da oltre due anni i tecnici stanno faticosamente cercando sul mercato, un  tram su gomma , a guida  non troppo vincolante e  non troppo ingombrante per  non disturbare il traffico privato . Cio un tram a met, per con un costo di circa 10 milioni di al Km (circa 20 miliardi di lire). Per ora un solo mezzo del genere in corso di laboriosa sperimentazione in una citt francese. Bologna sar la seconda cavia? Ma se il tram  su ferro , il vero Tram Moderno, grazie ai binari e alla taglia dei convogli, poteva ancora costituire una alternativa valida al metr sulla direttrice della via Emilia, qualsiasi altro mezzo, che non ne uguagli le prestazioni, non sar certo in grado di assorbire quella domanda che rimanendo inevasa, lascer lasse della via Emilia privo di una adeguata offerta di trasporto pubblico. La disciplina del traffico Le infrastrutture della mobilit di massa definivano, insieme alla grande viabilit, il disegno strategico della mobilit e ne costituivano i progetti ordinatori Essi rappresentavano il lato della offerta pubblica di trasporto: quel trasporto di massa, sostenibile, che doveva offrire lalternativa al trasporto individuale basato sullauto privata : una modalit, questultima, che aveva gi ampiamente dimostrato tutta la sua inadeguatezza a garantire efficacemente la mobilit dei centri urbani. Ma, oltre che inadeguato funzionalmente, il mezzo individuale era da tempo il principale responsabile dellinquinamento atmosferico e acustico e del consguente danno causato alla salute delle comunit urbane e degrado causato allambiente e allimmagine della citt. Il problema della salvaguardia dei centri urbani, ed in particolare dei centri storici, dalla aggressiva invadenza del traffico automobilistico era presente in misura pi o meno esplicita e rilevante in tutti i grandi centri ma, salvo casi sporadici e parziali, lontano da soluzioni concrete. Un notevole ritardo culturale oltre a veti di tipo ideologico e politico impedivano una discussione serena. Del resto la gente se da un lato aderiva con slancio alle iniziative ecologiche di ogni tipo dallaltro continuava ad usare massicciamente la macchina per ogni minimo spostamento. Per la sicurezza stradale e gli incidenti che, per oltre il 70% dei casi si verificano nei centri urbani, e per i, pi o meno, 7000 morti, 300.000 feriti/anno ufficiali, tolte le rituali lacrime di coccodrillo allannuale Conferenza del Traffico, organizzata dallACI, calava una coltre di programmato silenzio, rotto, per dovere di cronaca, dai bollettini di guerra televisivi sui cruenti week-end estivi e sulle stragi del sabato sera. Il tutto a coprire una colpevole inerzia politica, ma anche progettuale e operativa, a livello degli organi tecnici dello Stato, incapaci di uscire da una visione burocratica, centralistica e protezionistica, delle strategie per la sicurezza del traffico. Ma anche da parte della Regione E.R. e della Provincia di Bologna che vantano, da tempo, non invidiabili, primati nella graduatoria nazionale degli incidenti e dei morti sulle strade, un girare a vuoto, ancorate a posizioni culturali superate dalla storia, quando invece i due enti potrebbero, con la loro autorit istituzionale, aiutare i comuni fornendo almeno indicazioni guida unitarie e finalmente ispirate alla filosofia vincente della moderazione del traffico. In questo vuoto, gli unici a tentare qualche reazione positiva, con iniziative e proposte innovative, mutuate da esperienze europee, sono stati alcuni comuni, che ne hanno subito colto risultati positivi. Intanto nel resto dEuropa, pur partendo da una condizione infrastrutturale notevolmente migliore di quella italiana, presa seriamente coscienza del problema sicurezza, si cominciava a lavorare con seriet ed intelligenza pragmatica, ma soprattutto con costante continuit, a metodiche che avrebbero di li a qualche anno mostrato la loro efficacia sia nella gestione del traffico automobilistico nei centri urbani, sia nella riduzione della incidentalit e del numero dei morti. Quelle metodiche della moderazione del traffico o traffic calming che fanno cos fatica a permeare, in Italia, le burocrazie istituzionali. A Bologna, insieme ai temi della grande viabilit e dei sistemi di trasporto di massa, si affrontava, allinizio degli anni 80, il problema di come sottrarre il centro storico da una morsa del traffico automobilistico che, oltre a non dare risposta alle esigenze della mobilit, comprometteva sempre pi gravemente la qualit della vita urbana. Tema che, come e pi dei primi, impegnava la ricerca di soluzioni tecniche, alimentava il dibattito cittadino e la lotta politico/ideologica. A partire dalla fine degli anni 60, quando si pedonalizzarono P. Maggiore e via DAzeglio, lobbiettivo di ridurre il traffico delle auto nel centro storico, era diventato, con pi o meno convinzione e buona fede, il dichiarato programma di tutte le amministrazioni che si succedettero alla guida della citt.. A dare forza a questo obbiettivo, nel 1984, ci fu anche il risultato di un referendum cittadino nel quale pi del 70% degli elettori si espresse per la chiusura del centro storico alle auto. Un grande risultato culturale e politico. Ma, come nella famosa barzelletta del millepiedi, trovata la soluzione politica, non fu altrettanto facile trovare una coerente e praticabile soluzione tecnica. Accanto a oggettive difficolt operative, la dubbia fede di chi doveva gestire il provvedimento di chiusura, lasci spazio a molti interrogativi Intanto chiusura a chi ? quando? e le attivit economiche, professionali, commerciali ?, il trasporto merci ?, i medici, gli handicappati, i magistrati, le forze dellordine, i consiglieri comunali e provinciali, i giornalisti, ecc. ecc. e i VIP ? Questo solo per citare problemi con una qualche valenza oggettiva. Posti, a volte, da chi pur accettando genericamente le motivazioni del provvedimento, riteneva la categoria di appartenenza legittimata ad entrare nella lista degli aventi diritto. Ma le maggiori resistenze venivano da posizioni culturali ed ideologiche che agitavano le libert democratiche, per ottenere, pi prosaicamente, la libert, o licenza, di muoversi in macchina. Quelli in buona fede, non avevano ancora capito che lincompatibilit dellauto con la citt (in particolare con quella antica) nasce dalla somma, dalla massa delle libert rivendicate. Libert che si elidono a vicenda, quando pretendono di essere esercitate, tutte insieme, in un contesto urbano che, se pu accoglierne una parte, non in grado di accoglierle tutte. Ma, al di l di difficolt oggettive, resistenze soggettive e incertezze politiche (ovviamente le opposizioni cavalcavano tutte le proteste) era chiaro a tutti che riequilibrare la presenza delle auto nel centro storico era un obbiettivo primario e ineludibile, per chiunque volesse ripristinare una livello minimo di qualit urbana. Ma come tecnicamente e operativamente? Intanto era evidente lesigenza di accompagnare il provvedimento con una adeguata ed efficace offerta di trasporto pubblico, capace di porsi come alternativa accettabile alluso dellauto. La rete urbana del trasporto pubblico su gomma, costituiva una solida base di offerta con la sua rete capillare e un servizio relativamente regolare. Ma la crescente congestione della rete stradale causata da un traffico automobilistico sempre pi invadente, penalizzava pesantemente il servizio in termini di velocit commerciale e regolarit. I BUS, con i quali si erano sostituiti i tram, allinizio degli anni 60 nellillusione che potessero muoversi pi agevolmente nel crescente traffico automobilistico del boom economico, si ritrovavano nella stessa situazione dei vecchi tram. Eppure, nonostante un progressivo calo di utenza sul servizio bus, la domanda, rispetto alluso dellauto privata, rimaneva consistente, a dimostrazione che la rete urbana continuava a costituire, con tutti i suoi limiti, lunica alternativa al dilagare dellautomobile. In attesa del metr che, sulle direttrici in cui era previsto, avrebbe costituito una alternativa certamente pi adeguata, per autobus e filobus, lappetibilit e quindi lefficacia del servizio pubblico (regolarit e velocit) poteva ottenersi solo recuperando, nei punti critici della rete, condizioni di regolarit e scorrevolezza. Lunico modo per ottenete questo risultato risiedeva nella creazione, nelle sedi stradali, di corsie riservate ai bus, libere da ostacoli, ma soprattutto garantendone il controllo. Si trattava in sostanza di mettere in atto quanto previsto dal PRG 85. Altra misura indispensabile, una politica della sosta, nel centro storico e nella prima periferia, tesa a scoraggiare il pendolarismo automobilistico. Ulteriori misure ( infrastrutturali, organizzative e amministrative) volte ad incentivare luso di mezzi alternativi allautomobile e a regolamentare il movimento delle merci (carico/scarico in particolare). Tra queste la pi immediata ed efficace, rispondente ad una domanda minoritaria ma presente: la realizzazione di una serie di piste e percorsi ciclabili, sulla base della rete prevista dal PRG (150 km). Lofferta dellinsieme di queste opportunit era la necessaria premessa per lapplicazione dei provvedimenti restrittivi allingresso e alla circolazione delle auto private nel centro storico. Queste misure, applicate pi o meno efficacemente (in generale meno che pi) e la loro tormentata gestione, hanno caratterizzato la politica della mobilit (meglio conosciuta come politica del traffico) nella nostra citt, tra polemiche e scontri politici, accordi e mediazioni, slanci e ripensamenti, negli ultimi dieci anni del secolo scorso(1990 2000). A testimoniare la tenacia dello scontro e la oscillante determinazione politica, basti pensare che in questo arco di tempo si sono alternati alla guida del Settore mobilit del Comune ben sei assessori e altrettanti dirigenti tecnici. Vedremo alcune di queste fasi ma, accanto e probabilmente a causa di quella che abbiamo definito la oscillante determinazione politica, deve essere sottolineata quella che consideriamo una delle cause principali della difficolt ad attuare qualsiasi progetto di mobilit urbana : lincostante affidabilit, salvo rare eccezioni, della Polizia Municipale (PM). Incostante e dubbia affidabilit, culturale e professionale, di quello che dovrebbe essere uno degli strumenti decisivi per garantire il successo, o meno, di qualsiasi progetto di mobilit urbana. Il professionale non riguarda ovviamente i requisiti di base: padronanza delle norme codificate, capacit di gestire il traffico su strada, ecc. Riguarda una generalizzata impreparazione culturale sulla mobilit, una scarsa attitudine a porsi degli obbiettivi professionali e a cercare soluzioni per raggiungerli ( riduzione dellincidentalit, del rumore ecc.), una scarsa attitudine a collaborare alla impostazione dei progetti di mobilit e a programmare la propria attivit, ma soprattutto labitudine ad interpretare filosoficamente, pi che ad applicare le norme. In sostanza un organo, spesso poco utilizzabile per serie politiche del traffico. A parte il tema delle grandi infrastrutture, per le quali bene o male verificabile una strategia univoca, un giudizio sulla gestione della mobilit nella citt ed in particolare nel Centro Storico non pu certo essere positivo. Soprattutto se lo si guarda con unottica europea. Non per carenze di linea strategica ma per incoerenza nella conduzione di quella linea. Ma di fronte alla incuria della mobilit ostentata dalla nuova giunta di Bologna, e ai comportamenti di costume che ne derivano, si deve convenire che, seppure con tutti i limiti denunciati, un minimo di cultura della mobilit aveva comunque finito per affermarsi, almeno nel rispetto di alcune regole elementari di convivenza urbana. Per rendersi conto della differenza basta fare un giro, oggi dopo due anni di laissez-faire Guazzalochiano, per le strade di Bologna e nel cuore del centro storico, soprattutto di sera. Emblematico il caso del cosiddetto vigile elettronico, un sistema di controllo ottico (SIRIO) gi installato e potenzialmente funzionante, che consentirebbe di gestire con efficacia la vigente regolamentazione di accessibilit veicolare al centro storico, risparmiando decine di vigili urbani, ma che non viene messo in funzione in ossequio ad una ottusa preclusione ideologica, di una delle componenti politiche della attuale maggioranza. Nella storia bolognese della gestione della mobilit trovano comunque spazio anche esperienze significative, che pur concludendosi con risultati alterni o parziali, (confermando la estrema difficolt di gestire questo settore della vita urbana), hanno consentito da un lato realizzazioni positive, dallaltro di individuare percorsi operativi, potenzialmente capaci di contribuire alla modifica di quegli stili di vita, di quei comportamenti, che ostacolano pesantemente il raggiungimento di standard di civilt, prima che di qualit nella vita urbana. Nello stesso tempo queste esperienze hanno permesso di individuare i limiti non solo politici ma anche organizzativi e tecnici dellazione progettuale/realizzativa/gestionale. In estrema sintesi, di fronte ad un problema che coinvolge l intreccio di un elevato numero competenze, la gestione tradizionale della mobilit risponde con la frammentazione delle competenze, con carenze di coordinamento e incostanza dellazione. Una delle esperienze positive, ma purtroppo finita con scarsi risultati, e il cosiddetto Piano Winkler A Bernhard Winkler, professore alla facolt di architettura di Monaco di Baviera, noto, a suo tempo (1987), per avere realizzato una grande strada pedonale del centro di Monaco, sulla sottostante linea della metropolitana, viene affidato il piano del Trafficodel comune di Bologna (1988). Il piano - che si cala nel quadro infrastrutturale del PRG85, in corso di approvazione, con le sue tre linee di metr, la strategia del decentramento terziario dal centro storico e un ampio programma di parcheggi - si pone lobbiettivo di una drastica riduzione del traffico automobilistico nel centro storico, dando finalmente una risposta positiva al referendum del 1984. Il piano definisce la zona protetta, i flussi di traffico sui viali, i percorsi dei servizi pubblici su gomma, delle auto private, delle biciclette, ecc. Ma soprattutto viene ampiamente utilizzato, nel cuore del centro storico, uno degli strumenti pi certi per togliere spazio alle auto: la pedonalizzazione. Confermata la pedonalizazione della grande T (le vie Rizzoli - Ugo Bassi e Indipendenza) anche la rete pi minuta, ai lati della T, viene sottratta al traffico generico (restano ovviamente residenti e attivit economiche). Vengono fissati, tra aspre discussioni, orari di apertura e chiusura del centro (dalle 07.00 alle 20.00) e altre modalit operative. Ma, oltre al valore intrinseco, in termini di qualit sociale e trasportistica, di questi provvedimenti, il valore aggiunto del piano Winkler la progettazione di un vero e proprio, piano urbanistico, esteso allintero centro storico, di sistemazioni stradali e spazi urbani, mirati a calare le misure per il traffico in un contesto di qualit urbana. Una progettazione degli spazi coerente con i contenuti e la logica delle regole ed in grado di aiutare a renderle esplicite. Il linguaggio pedagogico dellarchitettura, nella progettazione di spazi pubblici, uno dei metodi usati nel resto dEuropa per aiutare gli utenti a capire, attraverso forme e materiali, il significato delle regole e quindi a rispettarle. Questa componente progettuale del piano Winkler, purtroppo, non vide mai la luce (giace in un qualche cassetto del Palazzo) e, complice una tornata elettorale e i soliti veti politici, naufrag con lassessore che aveva portato avanti generosamente, in un animato e serrato confronto con la citt, tutto il piano. Per i contenuti programmatici del piano, pur tra passi avanti e salti indietro, restarono come base della successiva gestione della mobilit del centro storico. Dopo la calda fase del piano Winkler, durante la quale era proseguito, in parallelo, il faticoso processo di elaborazione del disegno strategico della rete infrastrutturale (metr e ferrovie suburbane), segu un periodo di gestione debole e contraddittoria dei provvedimenti restrittivi ereditati dal piano Winkler. Lunico elemento di rilievo, per gli sviluppi che ne scaturiranno, fu lavvio di una iniziativa per sondare lipotesi di una alternativa al metr. Iniziativa estemporanea che part con una visita a Zurigo, dellassessore del tempo, per prendere coscienza di che cosa e come funziona un sistema di tram moderno (TM). Dopo quella fase se ne apr unaltra inaspettatamente dinamica che coincise con lavvio della vicenda del Nodo Ferroviario e la nascita delle prospettive del SFM, con la presa datto delle difficolt finanziarie incontrate a Roma dal progetto del metr e delle opportunit che poteva offrire la tecnologia dei moderni tram, come quelli di Zurigo, per affrontare il problema del trasporto rapido di massa. Si accennato al giro di vite sulla accessibilit al CS, che in quella fase ebbe luogo e alle aspettative positive che sembrarono affacciarsi, anche nel rapporto con la gestione urbanistica. Fu questa una delle rare fasi della politica della mobilit del Comune, in cui si riusc a valutare i problemi in unottica unitaria e ad affrontarli con coerenza altrettanto unitaria. Al contrario di quanto avveniva nella prassi, e di quanto suggerivano i conservatori dello status quo, si conferm che: quella della mobilit non poteva essere una politica dei due tempi : un tempo per mettere a punto lofferta (grandi strade, metr, tram, parcheggi, ecc) e solo dopo fissare le regole per la domanda ( limitazione dellaccesso al CS, regolazione della sosta, ecc) che i problemi strategici, quelli tattici e quelli di tutti i giorni, vanno affrontati con lo stesso impegno e con lo stesso rigore e nello stesso tempo. Cos, in quella fase, nellambito del Settore traffico e trasporti del Comune, furono messi sul tappeto ( come vagoni di un unico treno), secondo la logica della programmazione incrementale, tutti i temi, grandi e piccoli, della mobilit bolognese, e su ciascuno fu messo qualcuno a lavorare, non limitandosi alle forze del settore, ma rastrellando competenze da settori contigui (urbanistica, polizia municipale, strade, controllo edilizio, informatica, lavori pubblici, ecc.), con limpegno di avviare, nel pi breve tempo possibile, tutti gli interventi, da quelli strategici a quelli minuti, capaci di dare risposta sia allofferta che alla domanda. Dalla rete delle corsie riservate ai bus, agli appalti per i grandi parcheggi, dalle trattative con FS per lSFM, alle corsie riservate alle biciclette, dalla rigorosa gestione delle zone a traffico limitato del centro storico (ZTL) alla loro estensione in periferia, dalla realizzazione dei varchi per il Vigile Elettronico (SIRIO), al piano Taxi, dalla grande viabilit ai primi esperimenti di rotatorie compatte e altri dispositivi per la moderazione del traffico(Traffic calming), ecc. ecc. Ma fu anche messa a punto la riorganizzazione del Settore Mobilit per progetti, nella consapevolezza che in assenza di un adeguata struttura di direzione ed elaborazione nessun programma sarebbe andato avanti. Nella gestione della politica della mobilit del comune era finalmente entrata una ventata di novit che fece immediatamente notizia (forse anche troppa), e per le realizzazioni tempestive, e per lallarme suscitato (in particolare tra i VIP) dal taglio ostentatamente rigoroso (senza guardare in faccia a nessuno) dei provvedimenti restrittivi Ma anche allinterno del Palazzo quelle novit furono mal digerite. Non solo a livello politico ma anche a livello dei vertici burocratici, abituati da sempre, soprattutto nella gestione delle politiche del traffico, a condizionare pesantemente, col ricatto giuridico, eventuali iniziative innovative degli amministratori: smorzando eventuali velleit di chi interpretasse troppo seriamente il proprio ruolo o mitigando lefficacia di eventuali misure ben riuscite. In quel settore tutto sommato, un certo grado di inefficienza era tollerabile e in certi casi auspicabile. Cosi, quella stagione ebbe termine in breve tempo. Ma fortunatamente non segu, come spesso capita in circostanze analoghe, un periodo involutivo. Il nuovo, anzi, la nuova responsabile della mobilit raccolse, razionalizz e consolid leredit lasciata dallesperienza precedente e avvi, con meno clamore ma uguale determinazione, una gestione rigorosa delle misure restrittive. Scelse alcuni dei progetti strategici su cui puntare con decisione (tra cui Tram, SFM e SIRIO), var un Piano Urbano del Traffico (PUT) che compendiava in una visione organica lintera problematica della mobilit e inaugurava un processo sistematico e rigoroso di gestione della domanda. Il tutto in coerenza con i principi della mobilit sostenibile. In quella fase lasessora sostenne anche lurto degli esagitati ambulanti della piazzola che si opponevano, per motivi di bottega, alla costruzione del parcheggio di piazza VIII Agosto (previsto nel piano parcheggi del PRG85) Ma le elezioni del 1995 posero fine anche a questa esperienza. Bologna evidentemente aveva fatto due passi troppo lunghi. Ora bisognava fare un salto indietro per mettersi al passo con la storia . Queste due fasi complessivamente durarono troppo poco, perch si potessero consolidare risultati apprezzabili sugli stili di vita e sul funzionamento degli strumenti della mobilit. La restaurazione riport presto alle abitudini tradizionali di una citt sostanzialmente abulica nei confronti dei comportamenti virtuosi in materia di traffico. Laumento degli utenti della bicicletta, a dimostrazione che se si creano spazi alternativi la gente li usa, fu uno dei pochi fenomeni che perdurarono, fino a che la giunta di centro-destra non ha costruito con tenacia le condizioni per soffocarlo definitivamente. Anche per quel decentramento terziario del centro storico che, come abbiamo accennato pi sopra, il PRG85 aveva predisposto con le aree interstiziali, il tempo della coerenza fu troppo breve. Concludiamo qui questa cronaca, consapevoli di avere tralasciato molti temi che pure hanno caratterizzato gli ultimi15 anni di politica della mobilit. Temi bolognesi e temi riguardanti il territorio metropolitano:dalla Tangenziale alla Trasversale di pianura, dallInterporto al nodo di Casalecchio, dalla Fondovalle Savena alla Lungosavena, alla 870 e in citt le vicende dei grandi e dei piccoli parcheggi, il Cordolo della via Emilia ponente, il Piano Regolatore dellaeroporto, le sistemazioni stradali col metodo della moderazione del traffico, ecc.ecc. Abbiamo cercato di ricordare quelle idee, piani e progetti che a nostro parere, nel bene e nel male, hanno maggiormente caratterizzato il periodo storico considerato e che hanno lasciato qualche segno e qualche realizzazione. Segni, realizzazioni e qualche speranza che sopravviveranno, magari alterati e distorti, anche ai nuovi governanti. UN TRENO DI PROPOSTE Tentativi per una diversa politica della mobilit Mauro Moruzzi Premetto che non sono un urbanista e nemmeno uno specialista di problemi della mobilit. Provengo da un altro settore e mi sono quasi sempre occupato di economia, di sanit e di information technology. Sono direttore di una societ che si occupa di tecnologie informatiche per i cittadini e insegno allUniversit di Urbino Sociologia dellOrganizzazione. Per ho avuto loccasione nel 1993, su richiesta dellallora sindaco Vitali, di fare lassessore alla Mobilit per un periodo brevissimo, durato 8 mesi. Fu il periodo in cui si pass, nel Comune di Bologna e con unidea abbastanza innovativa, dallassessore al traffico allassessore alla mobilit. Era il periodo degli stati combattenti di cui vi parlava Giancarlo Mattioli poco fa, in cui si cambiava un assessore al traffico ogni 6 mesi per placare gli animi della cittadinanza (io sono durato 8 mesi !). Per la verit, questo modo di procedere era abbastanza generalizzato in Italia: in quasi tutte le grandi citt italiane la media di sopravvivenza dellassessore al traffico era di un anno, perch questa funzione veniva usata come capro espiatorio in assenza di scelte, di politiche chiare. Sullassessore al traffico ricadevano ( si scaricavano) tutte le responsabilit, quindi si cambiava spesso per salvare Giunta e Sindaco. Accettai questincarico, pur rendendomi conto dei rischi, e decidemmo - facendo un errore e di sottovalutazione dei fattori dinstabilit del quadro politico cittadino e di sopravalutazione della tenuta politica della Giunta di allora - di attuare in tempi rapidi un progetto innovativo come quello che qui a brevemente illustrato Mattioli: il progetto citta senzauto. Era lanno 1993 e forse questo vi dice qualcosa; infatti fra il 1992 e il 1993 crolla la Prima Repubblica, il clima di sfascio del sistema di partiti non rendeva particolarmente forte il quadro politico e anche a Bologna i partiti, la Giunta di Sinistra non erano in grado di prendere in mano un progetto di quelle dimensioni e con un forte impatto sociale. Questo per, allora, non lo si poteva prevedere: una valutazione che possiamo fare solo a posteriori. Come impostammo questo difficile lavoro? Lo impostammo su quattro direttrici fondamentali. La prima era quella che metteva al centro il problema della mobilit e delle salute, cio il diritto del cittadino a muoversi assieme al diritto della collettivit a vivere in un ambiente sano. Questa impostazione veniva dalle politiche europee che avevano fatto passi da gigante in questa direzione. Per me fu particolarmente facile accogliere questa impostazione europea avendo avuto per 8 anni lincarico di assessore alla sanit e alla salute nel Comune di Bologna e quindi lopportunit di sviluppare i progetti di autotutela della salute che interferivano in gran parte anche con il settore della mobilit. Avete appena visto la copertina del libro Citt senza auto che, vero, ho in gran parte contribuito a scrivere, ma che non firmai volutamente con il mio nome per scelta, in quanto mi rendevo conto che, dato il periodo di vita breve di chi gestiva queste cose, il libro non doveva essere marcato da una sola gestione politica. Nella copertina di questo volume trovate un progetto strano: un treno che va a vela, con il vento. Ovviamente non il progetto di metropolitana di superficie a cui pensavamo, ma un tentativo di locomozione fatto, senza successo, in Pensilvania nel 1880. Il nostro era solo il tentativo di lanciare il cuore oltre lostacolo, di dare un senso forte di adesione al progetto salute - mobilit che per la prima volta veniva tentato con organicit a Bologna. Il secondo criterio utilizzato stato quello della programmazione incrementale. Abbandonammo lidea, che hanno tutti i grandi pianificatori (quelli con la P maiuscola), di pianificare il traffico e pensammo invece a qualcosa di diverso, adottando un sistema che era gi stato ampiamente utilizzato (insegnato nelle scuole) in altri campi, ad esempio in campo ambientale e sanitario: quello appunto della programmazione incrementale. Che cos la programmazione incrementale? Nel settore sanit questo metodo viene adottato quando occorre rinnovare un vecchio ospedale; anzich abbatterlo e ricostruirne uno nuovo si decide un programma di innovazioni incrementali dal punto di vista strutturale e organizzativo. Uccidere il vecchio per far posto al nuovo infatti un sistema assai pericoloso perch capita spesso che per costruire un nuovo ospedale ci vogliono 20 o 30 anni. Cos la prima pietra diventa un reperto archeologico quando si inaugura la struttura! La programmazione incrementale consiste, invece, nel fare delle iniezioni di innovazione nel sistema, in modo programmato e non casule, e man mano che si inietta linnovazione il sistema ricomincia a ritrovare la sua funzionalit. I 101 progetti di cui parlava Giancarlo Mattioli, che sono contenuti nel libro Citt senza auto, servivano a questo scopo. Erano iniezioni di innovazione nel sistema della mobilit bolognese. Perfino laccordo con gli albergatori bolognesi che mettevano a disposizione dei clienti una bicicletta (poi noto che i clienti preferivano viaggiare in taxi, ma la bicicletta cera), era una piccola iniezione di innovazione. Cento di queste iniezioni - da quelle pi piccole fino ad arrivare a quelle grosse, come il ripristino del sistema tranviario - comportavano una rimessa in vita del corpo, del sistema della mobilit. Questo procedere gradualmente era, inoltre, rispettoso di tutta la memoria storica del muoversi a Bologna. Il terzo criterio che adottammo era ispirato al decisionismo. O meglio alla riscoperta del valore positivo delle decisioni chiare e rapide nellamministrazione delle citt, come era scritto in un libro bianco della Comunit Europea che circolava in quel periodo e che evidenziava, come fattore critico di tutti i sistemi di mobilit delle grandi citt, la mancanza di decisioni, cio lassenza di una classe di decisori. Questo ci fa ritornare a quanto stavamo dicendo prima e spiega il perch gli assessori al traffico venissero utilizzati come capri espiatori nel governo delle grandi citt. Nella nostra citt questa cautela nelle decisioni sul traffico e la mobilit ha una storia lunga e si intreccia con la storia del consociativismo bolognese. Una storia antica. Bologna un po la capitale del consociativismo fin dai tempi in cui era governata dai Papi e dai Gonfalonieri (lamico Riccomini ha a scritto e detto cose molto belle su questo argomento nelle sue lezioni sullorigine dellarte mediatoria bolognese: cardinali legati e gonfalonieri si sono sempre messi daccordo). Cos stato anche dopo, nei tempi moderni e la crisi del consociativismo stato uno degli elementi che ha permesso a Guazzaloca, spodestato dalla presidenza della Camera di Commercio, di prendere la bandiera dei moderati bolognesi e vincere le elezioni comunali contro la sinistra .Il consociativismo a Bologna aveva una solida cultura che si ritrovava anche nelle vecchie politiche comuniste e nelle politiche riformiste tentate nei periodi successivi, a partire dagli anni 60. Se si fa eccezione per alcune felici decisioni - come quella della realizzazione della Tangenziale bolognese e della pedonalizzazione di Piazza Maggiore - il consociativismo nelle politiche della mobilit a creato gravi danni a Bologna, favorendo la stagnazione e linquinamento da traffico. Una politica prudente verso i commercianti, come si usava dire, ha portato gravi danni allo stesso commercio della citt. Noi, nel 1993, tentammo di seguire unaltra strada Prendendo forza e guardando quello che facevano i nostri colleghi europei, svizzeri, dicemmo che era arrivata lora di decidere. Cerano un programma per realizzare 50 di parcheggi sotterranei nel centro storico e nelle periferie. Ebbene, per ognuno di questi parcheggi da fare esisteva un comitato di lotta contrario e che, ovviamente, proponeva di spostare il parcheggio nella piazza accanto. Abbiamo inoltre varato il progetto delle famose strisce gialle. Non si trattava in realt di un progetto rivoluzionario, giacobino: era soltanto lincremento da 20 chilometri di corsie preferenziali per il bus a 40 chilometri. E vero che il Sindaco Rutelli di Roma annunciava i 90 chilometri di corsie preferenziali nella capitale come una grande meta e che, al confronto, i 40 di Bologna erano tanti. Ma in realt erano pochi e del tutto funzionali al miglioramento del sistema di trasporto pubblico cittadino (lenfasi e le polemiche successive alla realizzazione del progetto avvenuta nel agosto 93 erano strumentali e segnarono la debolezza, le incertezze e le contraddizioni della coalizione politica che governava in quel periodo la citt). Quindi, al terzo posto cera una politica di decisioni: i decisori dovevano prendere le decisioni sapendo che il consenso sarebbe arrivato immediatamente dopo; o si decideva o era impossibile affrontare questi problemi. Non era possibile , ad esempio, che nell84, dopo il referendum favorevole alla chiusura del centro storico al traffico automobilistico ( con i cittadini che si pronunciarono al 70% favorevolmente), nessuno decidesse niente ( o quasi niente). Non vero che essere dei decisori vuol dire essere degli antidemocratici. Anzi lopposto: non decidere quando si investiti democraticamente di una funzione di governo, vuol dire essere cattivi democratici come ci insegnano i cinquanta e oltre anni di governo democristiano Furono quindi prese delle decisioni, fu realizzato rapidamente il raddoppio delle corsie preferenziali per gli autobus, e furono realizzati i primi 12-13 chilometri di piste ciclabili (di fronte agli 800 di Berlino e ai 500 di Monaco!), anche nel centro storico. Anche questa fu una decisione presa e attuata in tempi rapidi (mesi) e che cre, assieme alle strisce gialle quel famoso impatto politico di cui abbiamo parlato. Lultimo punto della politica della mobilit, il quarto, avviata nel 93 era riferito ad un problema di democrazia. Fu istituito in quel periodo un forum a cui partecipavano i singoli cittadini e tante associazioni per creare un movimento partecipativo di carattere nuovo. Si pensava di promuovere lo strumento dei referendum, un po come in Svizzera, per far decidere alla gente le principali scelte per la mobilit cittadina ( esempio: il tram lo volete? ebbene decidiamo) Anche sul tram fu presa una decisione rapida: si decise di passare velocemente al sistema tranviario, presentando i progetti a Roma per ottenere i finanziamenti. Ma il quadro politico nazionale e locale remava contro. Era ormai un quadro politico fortemente deteriorato. Anche a livello locale si pensava - permettetemi questa considerazioni politica - che il passaggio dalle vecchie giunte di sinistra, marcate comunista, al nuovo centro sinistra potesse avvenire in un modo un po furbesco, mantato di economicismo, rinviando i problemi della citt, anzich risolverli. Nel piano Citt senza auto erano contenuti comunque dei progetti molto importanti, ad esempio riferiti al rapporto mobilit-ambiente. Un progetto come la car-pool, che avevamo copiato dagli americani, e che oggi qualcuno ripropone come novit assoluta a Bologna, in realt era stato programmato nel 93 con la tesserina che permetteva di richiedere un passaggio alle auto con un solo conducente. Ancora: la promozione delluso dellauto elettrica in citt, lattenzione agli incidenti del sabato sera dei i giovani, ecc... Cosa successo negli ultimi 15 anni? Io francamente non. Non ho seguito con attenzione le politiche della mobilit a Bologna. La mia attenzione stata rivolta ad altri progetti; mi sono occupato anche poco di politica e ho dedicato la mia attivit professionale al campo della sanit e dellinformation technology. Ho per un impressione che mi porta parlare di fallimento tenendo conto di alcune cose, innanzitutto della storia della nostra citt. Non un caso che a Bologna, allinizio degli anni 60, viene spazzato via il sistema tranviario. E questo avvenimento viene spiegato con la famosa frase del Sindaco Dozza della fine degli anni 50, che bisognava passare da un socialismo con i binari ad un socialismo sulle ruote di gomma e quindi elimina il sistema tranviario e comincia a sostituirlo con filobus e, soprattutto, con autobus che inquinavano molto. In quellanno, il 93, ero andato a Lisbona e avevo visto con invidia tanti vecchi tram che sfrecciavano per la citt; avevo visto a Milano un tram stupendo che portava 300 persone. Mi ero convinto che il sistema tranviario in realt pu essere un modernissimo mezzo di trasporto. Ma avevo anche compreso tutta la difficolt del modello bolognese ad evolversi fin dagli anni 60. Infatti anche nel periodo doro gli anni 60 delle politiche riformiste di Bologna ( la nuova politica economica bolognese) pevale una cultura economicista molto poca rispettosa di questi problemi. Si parla molto di Fiera e di Centri Commerciali, che sicuramente andavano fatti. Ci hanno spiegato per i tedeschi, gli inglesi e gli olandesi che non necessario per fare la fiera abbandonare il sistema tranviario! La terza fase della politica amministrativa bolognese quella degli anni 70-80. E la fase del welfare comunity del sindaco Zangheri, dove si verifica un grosso investimento economico in asili, scuole, centri civici, dal mio punto di vista anche eccessivo (quello dei centri civici). Per una fase anche questa inquinata da una scelta ideologica nel campo della mobilit: lautomobile non ci interessa e quindi non la prendiamo in considerazione. Risultato: non abbiamo i parcheggi, non abbiamo il tram, non abbiamo il sistema su ferro. Quindi anche questa fase della politica bolognese credo andrebbe riesaminata criticamente. Arriviamo poi allultimo periodo, agli ultimi 15 anni . Credo lo dico da cittadino - che si sia verificata una crisi nel passaggio dalle vecchie giunte di sinistra a quelle che sono state definite le giunte dellUlivo. Un passaggio assai delicato, che non ha dato forza a questi governi per pensare in modo politico nuovo. C una debolezza culturale, secondo il mio parere, delle forze che si richiamo al sistema ambiente, delle forze che in qualche modo hanno come punto di riferimento i grandi successi della battaglia ambientalista in Europa. Mi ricordo, ad esempio, una polemica molto dura che ho avuto con i Verdi bolognesi che ritenevano inutili le piste ciclabili non protette, nel centro storico. Ho rivisto, andando in Inghilterra questanno, che ci sono nei centri storici delle bellissime piste ciclabili non protette. Io abito a Bologna in via San Vitale dove mi sono visto spazzare via la pista ciclabile, che avevo realizzato nel 93, da un Assessore Verde; come ho visto tolta negli anni successivi quella protetta dalle macchine in parcheggio di via San Felice, mentre in altri paesi queste esperienze venivano generalizzate. Secondo me c una debolezza di fondo, una debolezza politica-culturale che risale al sistema di consocativista e neo consociativista bolognese, di cui parlavo prima e che si sommata al carattere effimero di alcuni movimenti ambientalisti. Bisogna invece capire che i parcheggi vanno fatti, bisogna fare degli investimenti di un certo tipo. Altro esempio. La polemica che ci fu con i tassisti bolognesi: mi ricordo che fui letteralmente perseguitato, anche in modo fastidioso e per lungo tempo, dai tassisti bolognesi perch aumentai il numero delle licenze. Ci fu un periodo che in stazione la fila delle persone che aspettavano il taxi sembrava quella davanti al mausoleo di Lenin in inverno a Mosca. Ma la categoria dei tassisti non voleva che si aumentassero le licenze, e alla fine hanno vinto loro, cio nonostante il provvedimento fosse stato preso nel 93, non fu attuato. Oppure latteggiamento culturale dei commercianti bolognesi che ritengono che il traffico di una strada sia proporzionale al numero di vendite. Una sostanziale stupidaggine come si sta vedendo. Io passo tutte le mattine a piedi in via Borgo San Pietro, per andare al lavoro, e ho contato una sequenza di 5 garage e un negozio lungo la strada con un forte senso di degrado diffuso. La risoluzione dei problemi legati alla mobilit il primo contributo al rilancio commerciale di un grande centro storico come quello bolognese. Questo tipo di consociativismo, limitativo delle innovazioni, ha trovato nella ultima amministrazione molta adesione. Il nuovo Sindaco stato sempre un protagonista delle politiche consociative; e non so fino a che punto ci sia nel fronte avversario consapevolezza della necessit di superare il consociativismo del Cardinale Legato e del Gonfaloniere. Credo invece che la democrazia pi moderna debba basarsi sullalternanza. Ma lalternanza soprattutto un fatto culturale di una classe dirigente. Quello che vi posso assicurare che in quel periodo, 10 anni fa, questa cultura non cera, ma temo anche, vedendo quello che vedo e la situazione di degrado, che non ci sia ancora. Non c nulla da fare? Io sono ottimista e ritengo che la situazione possa cambiare in un tempo anche relativamente breve, che si possa conquistare una nuova consapevolezza e una nuova cultura di governo della citt. Questo dipende dalla forza nuovo che avanza e che dovr creare le condizioni per una nuova vivibilit nella citt. Io ho due bambini piccoli, abito in via San Vitale, una delle strade pi belle e pi inquinate dItalia, e vivo quindi la realt della mia citt con disagio. Non posso non credere che qualcosa cambier. Grazie BICICLETTE A IDROGENO PER LA CITTA Rudi Fallaci In questo intervento vorrei esporre come le principali tendenze evolutive che riguardano le forme della mobilit, e che ne fanno un problema crescente e sempre pi difficile da governare, siano il riflesso di tendenze evolutivo profonde che riguardano estesamente la societ, almeno quella europea. Questa constatazione mi porter poi nella seconda parte dellintervento ad alcune riflessioni su quali possano essere le politiche possibili e realistiche per far fronte a questi mutamenti e per mantenere condizioni di vivibilit e sostenibilit nelle citt, senza cadere in tentazioni utopistiche di rovesciare il corso della storia. Alcune delle tendenze macroscopiche che hanno modificato e modificano negli ultimi decenni i modi e le forme del muoversi, gli stili di mobilit che si sono affermati sono agevolmente riconducibili a tendenze molto potenti che investono in modo pi generale e orizzontale la struttura sociale e gli stili di vita. La stasi delluso del mezzo pubblico a fronte dellesplodere della mobilit privata, la forte diminuzione del ruolo svolto dal mezzo pubblico nel far fronte alle esigenze della mobilit, che avvenuta anche se in misura diversa in tutta larea europea, lo specchio di una tendenza generale che va dal collettivo verso lindividuale e che interessa tutti i momenti della vita. Nel mondo del lavoro c stato il drastico ridimensionamento del lavoro collettivizzato nelle fabbriche a cui si contrappone la crescita del lavoro autonomo e della micro-imprenditorialit. Nei servizi si passa da forme di fruizione collettiva e standardizzata a forme di fruizione sempre pi individuale e personalizzata. La privacy diventata un valore da tutelare, quando qualche decennio fa era un concetto semisconosciuto, come testimoniato dal fatto che a nostra lingua non ha una parola corrispondente. Lo spostamento di quote crescenti mobilit da movimenti pendolari, ossia ripetitivi e prevedibili, a movimenti non ripetitivi e non prevedibili, randomizzati, lo specchio di un generale spostamento dal rigido/stabile al flessibile/variabile. Ci avviene nei rapporti di lavoro, come ben noto, dove prevalgono i rapporti precari, atipici, non duraturi. Avviene nei processi produttivi, con il passaggio dalle produzioni di serie al just-in-time. Avviene nei rapporti sociali, con la pi rapida mobilit delle condizioni sociali, con la stessa minore stabilit della famiglia Il forte incremento degli spostamenti lunghi o lunghissimi agevolmente riconducibile al passaggio dal locale al globale, ossia allallargamento delle dimensioni di mercato di tutti i prodotti e servizi, allallargamento dellarea di vita delle persone, si pensi al turismo intercontinentale, ma anche semplicemente alle masse di persone che effettuano spostamenti molto lunghi, impensabili qualche decennio fa, per assistere ad un evento culturale (una mostra di pittura, un concerto) o un evento sportivo o una manifestazione politica. La mobilit nelle forme di oggi poi il riflesso di mutamenti profondi avvenuti nel territorio e nellorganizzazione degli insediamenti umani: dalla fase dellurbanesimo, ossia dellaccentramento della popolazione nelle citt a danno delle campagne, che stata anche la fase dellindustrializzazione, della citt-fabbrica, alla fase delle dispersione insediativa, della suburbanizzazione, della citt post-industriale, fenomeno anche questo che si presente in tute le parti dEuropa, sia pure con intensit diverse. La citt-fabbrica, sinteticamente, voleva dire rapporti stretti, di vicinato, e soprattutto stabili e fissi, privi di gradi di libert, fra casa, lavoro e servizi: i quartieri operai, giustapposti alle zone industriali, spesso la mensa in fabbrica e lasilo in fabbrica, i negozi di vicinato, in rapporto di simbiosi con le residenze circostanti, i servizi dimensionati sulla popolazione di ciascun quartiere. Nella citt post-industriale saltano tutti i rapporti di vicinato, ad uno ad uno, e salta la loro fissit. Non si conoscono pi i vicini di casa, e volte nemmeno il negoziante sotto casa. La scelta del luogo in cui abitare si dissocia dal luogo in cui si lavora, anche perch la casa resta un momento di scelta piuttosto impegnativo e vincolante, soprattutto se avviene nella forma, prevalente, dellinvestimento proprietario, mentre il luogo di lavoro diventa instabile nel tempo e nello spazio, quando non precario, e diventa plurimo perch nella famiglia pi persone lavorano o studio, avendo cos, ciascuno, esigenze di prossimit diverse e divaricate. La scelta del luogo in cui abitare si dissocia anche dal luogo in cui si fanno acquisti, poich ognuno decide dove fare la spesa, potendo scegliere fra opportunit diverse e concorrenziali, vicine e lontane (il negozio sotto-casa, il discount vicino al luogo di lavoro, lipermercato dallaltra parte della citt, il negozio specializzato nel centro storico). Si dissocia infine anche dal luogo in cui si utilizzano servizi, poich ognuno non pi obbligato ad usufruire del punto di servizio pi vicino (ad esempio ad iscrivere il proprio figlio alla scuola di quartiere), ma sceglie il servizio di cui avvalersi secondo proprie valutazioni, di comodit, ma anche di qualit del servizio stesso; come in quelli privati, anche nei servizi pubblici (scolastici, sanitari, ecc.), sono entrate le logiche di mercato, la concorrenzialit, la possibilit di scelta. Tutto ci crea maggiori gradi di libert per il cittadino, ma nel contempo spezza il vincolo agli spostamenti corti, moltiplica gli spostamenti lunghi, moltiplica le origini e destinazioni; la mappa dei percorsi quotidiani diventa sempre pi complicata, improgrammabile, ed anche dispendiosa di tempo e di energia. Unintera generazione di studi urbanistici si dedicata per decenni a studiare i rapporti ottimali fra il quartiere residenziale e i suoi servizi, a ricercare la dimensione ottimale e la forma razionale del quartiere residenziale progettato attorno al proprio nucleo di servizi (il plesso scolastico, il piccolo centro commerciale, la chiesa, lufficio postale, il giardino pubblico, tutti dimensionati secondo rapporti ottimizzati con il numero di abitanti del quartiere stesso. Si presupponeva che ciascuno utilizzasse necessariamente i servizi del proprio vicinato. Tutto questo va in crisi ed spazzato via dallincremento dei gradi di libert dellutente, dallintroduzione di criteri di concorrenzialit allargata anche nei servizi. Oggi ognuno attraversa la citt diffusa secondo una propria mappa; la vive secondo la propria rete di punti di riferimento e di recapiti non necessariamente vicini, ma rispondenti alle proprie personalissime esigenze. Ognuno disegna la propria catena di spostamenti che legano la casa, il o spesso i luoghi di lavoro, la palestra, il corso di inglese del figlio, ecc. E indietro non si torna. Non si pu pensare ragionevolmente di poter tornare indietro dalla libert di scelta dei servizi, dalla competitivit dei servizi..Bisogna cercare nuove soluzioni in avanti e non indietro. La citt diffusa implica anche una grande variabilit della lunghezza degli spostamenti, da molto corti a molto lunghi. Per ogni spostamento, in rapporto alla lunghezza, ci sarebbero le modalit pi appropriate: gli spostamenti corti a piedi, quelli medi in bus, quelli lunghi in treno, se c, e altrimenti lautomobile. Ma siccome ognuno in una giornata non fa due soli spostamenti, in andata e in ritorno, ma ormai ne fa una catena, sufficiente che per uno solo degli spostamenti previsti non ci sia unalternativa ragionevole allauto, ed ecco che per conseguenza ognuno finisce per portarsi dietro lauto per tutto il giorno e usarla anche per gli spostamenti meno appropriati. Oltre alla maggiore variabilit delle origini e destinazioni, questo meccanismo della catena di spostamenti che mette in crisi il trasporto collettivo, che lo rende sempre pi difficilmente rispondente alle esigenze di spostamento. Si possono ricavare alcune considerazioni, non particolarmente ottimistiche. In primo luogo il trasporto collettivo oggettivamente in controtendenza. Deve fare resistenza (e in parte adeguarsi) a tendenze della societ che vanno in direzione opposta e lo penalizzano. Del resto la storia del trasporto collettivo questa: inesistente nelle societ rurali, si sviluppa al seguito della rivoluzione industriale, ha il suo apice nella citt-fabbrica, va in crisi nella citt post-industriale. Oggi, anche nelle esperienze europee pi avanzate dove c un servizio pubblico moderno ed altamente efficiente, esso copre percentuali comunque minoritarie della domanda complessiva di spostamento (urbana+suburbana). Quindi, da un lato occorre necessariamente investire nel TPL, e investire anche molto, in un TPL moderno e ad alta efficacia; ed indispensabile fare scelte urbanistiche sinergiche con la rete del TPL, scelte che contrastino, o almeno frenino la dispersione degli insediamenti e conservino livelli di concentrazione dellutenza tali da favorire il TPL. Ma nello stesso tempo, realisticamente, dobbiamo tener presente che non basta: non c spazio su questo per posizioni fondamentaliste. Inoltre, anche fra i vari mezzi di trasporto collettivi, il futuro di quelli che rispondono meglio alle tendenze e alle esigenze della societ; quindi quei tipi di mezzi collettivi che offrono migliori caratteristiche di: flessibilit/adattabilit nel tempo e nello spazio (e da questo di vista ad esempio chiaro che il metr un sistema molto pi rigido di un tram di superficie); gradevolezza/comfort di viaggio, che significa climatizzazione, comodit degli spazi di attesa, alta frequenza, perch il tempo di attesa pi sgradevole del tempo di viaggio; ma anche gradevolezza dellesperienza sensoriale (ad es. comune esperienza che viaggiare sottoterra meno gradevole che in superficie dove puoi guardare fuori). Nelle simulazioni spesso si valuta la competitivit dei vari mezzi e percorsi confrontando il fattore tempo, quanti minuti ci si mette fra origine e destinazione, ma questo non dice tutto. Sono sempre pi importanti la gradevolezza del tempo e come si utilizza il tempo. Nellappetibilit del trasporto collettivo, al di la della velocit, sono determinanti il cadenzamento degli orari, lefficienza delle coincidenze, la gradevolezza degli spazi di attesa. Ad esempio negli spostamenti medio-lunghi per lavoro, il treno sta avendo un certo recupero di competitivit sullauto credo anche grazie al telefonino e al computer portatile.che consentono di utilizzare il tempo di viaggio molto meglio che in automobile. Se il TPL da solo non basta, se dalla libert e flessibilit di movimento difficile tornare indietro, allora bisogna lavorare su una pluralit di politiche di trasporto, su una pluralit di mobilit complementari. Bisogna usare tutti i mezzi di trasporto, privilegiando quelli pi appropriati e pi sostenibili, ciascuno secondo le proprie potenzialt in base al tipo e lunghezza di spostamenti. O pi esattamente bisogna usare la catena di mezzi pi appropriata alla catena di spostamenti prevista, agevolando le connessioni fra un mezzo e laltro: i parcheggi presso le stazioni, le bici in treno, e cos via. Nelle politiche per la mobilit di unarea urbana occorrono politiche plurime e differenziate in relazione ai vari tipi e lunghezza degli spostamenti. Andrebbero fatte distinzioni pi articolate ma qui richiamo la principale distinzione: quella fra la mobilit nelle medie distanze metropolitane e la mobilit urbana Le medie distanze metropolitane sono oggi il regno indiscusso e indiscutibile dellauto e questa situazione non potr subire ribaltamenti nei futuro prevedibile. Ad esempio, nellarea bolognese si potr sicuramente (e si deve) recuperare quote di utenza con lSFM, ma le stime di utenza parlano di 100.000 utenti/giorno, obiettivo ambizioso e oneroso da un lato, ma che comunque coprirebbe una quota minoritaria della domanda totale di spostamenti suburbani. Anche considerando di fare dora in avanti scelte urbanistiche coerenti con lSFM, e quindi di incrementarne ulteriormente lutenza nel tempo rispetto alle stime attuali, in questo tipo di spostamenti suburbani di persone il ruolo dellauto solo in parte erodibile. Perch il sistema insediativo della citt diffusa e quello economico della piccola e media industria e dei servizi, per come si sono configurati negli ultimi decenni, basati sullauto e sul camion oppongono una formidabile inerzia. E non parliamo del trasporto merci, per il quale non ci sono nemmeno ipotesi ottimistiche, non c pianificazione realistica che non prenda che atto che la situazione scarsamente modificabile, almeno sulle medie e piccole distanze metropolitane e regionali. Sulle lunghe distanze si pu sperare in un recupero, del treno e del cabotaggio, e si pu e si deve lavorare per i forti investimenti necessari, ma sulle medie distanze di un sistema produttivo disperso come quello emiliano, non si sa davvero cosa proporre. La mia impressione (da non esperto di mobilit ma di territorio) che si far prima ad arrivare al motore pulito e a cambiare tutto il parco macchine che a cambiare in modo significativo il sistema insediativo ed economico. Voglio accennare al tema del motore pulito perch so che un argomento controverso che bene non lasciare fuori dalla nostra discussione. Quando se ne parla molti miei amici ambientalisti storcono il naso, reagiscono con fastidio, e io capisco e comprendo in parte questa reazione, perch per molti altri questa prospettiva del motore pulito lalibi per lasciare le cose come stanno in attesa della panaca, per non fare subito le cose che occorre fare e che possibile fare per una mobilit pi sostenibile. E, daltra parte, anche ad emissioni zero, lauto non sarebbe priva di problemi e resterebbe comunque inadatta allo spazio urbano. Quindi il motore pulito non la soluzione del problema, almeno in ambito urbano Per, se si considera la dimensione extraurbana della mobilit, in particolare la dimensione metropolitana ,se si considera la distribuzione e linerzia del sistema degli insediamenti e delle attivit produttive per come si sono configurati nellultimo mezzo secolo e per come sono oggi, se si considera lassenza di prospettive e di progettualit credibile per il trasporto merci a breve raggio, io mi pongo dei dubbi, mi sorgono delle domande che mi sento di porre apertamente qui, fra amici, dove non ho paura di essere frainteso per un filo-automobilista. La domanda, a cui spero rispondano coloro che sono ben pi esperti di me di problematiche della mobilit, in breve la seguente: se per ipotesi avessimo le risorse e la possibilit di mettere in campo tutte le politiche possibili per favorire il trasporto pubblico, per favorire la bicicletta, per ottenere linternalizzazione dei costi ambientali dei veicoli, ecc. , e per le caratteristiche dei motori restassero quelle che sono oggi, tutto ci sarebbe sufficiente per raggiungere gli obiettivi di Kyoto in termini di abbattimento delle emissioni? O per raggiungere lobiettivo occorrerebbe anche mettere in conto la diffusione di motori completamente diversi da quelli a scoppio attuali ? Il dubbio nasce anche dalla elementare constatazione che esistono altri paesi europei, come lOlanda o la Germania, che spesso noi citiamo come esempi di buone pratiche in materia di mobilit,: dove stato fatto tutto o quasi tutto il possibile per favorire i treni, le metropolitane e le biciclette, e dove tuttavia le emissioni di gas climalteranti non sono drasticamente ridotte rispetto alle nostre. Ci deve dire qualcosa il fatto che questi stessi paesi, oltre alla pi fitta ed efficiente rete ferroviaria, oltre a splendide piste ciclabili, oltre a centri urbani ben serviti da metropolitane e tramvie, hanno anche la pi fitta rete di autostrade? Io non so rispondere in modo esauriente; ho solo la sommessa convinzione che nella dimensione della mobilit extraurbana di breve-medio raggio (sub-regionale), e in particolare di quella merci, lo scalzare la mobilit con mezzi individuali dalla posizione attualmente dominante che occupa non sembra nellorizzonte delle cose realisticamente prospettabili; e che quindi, fra le molteplici politiche e azioni da perseguire, linnovazione dei motori e delle fonti energetiche non sia comunque una questione eludibile. Invece nella dimensione dello spazio urbano, delle distanze urbane, si pu ragionare in modo completamente diverso. Perch qui lauto ha saturato le sue possibilit ed intrinsecamente inadatta a rispondere al volume attuale della domanda, per ragioni di ingombro, prima ancora che a causa delle sue emissioni inquinanti. Non a caso qui il TPL copre gi oggi quote elevate della domanda, anche a Bologna: Willy Husler ci ricorda che a Bologna, pur con i limiti di un servizio costituito solo da autobus e filobus, la quota di mobilit urbana coperta dal trasporto pubblico a un buon livello, se confrontata in un panorama europeo (ci da un lato confortante, ma nello stesso tempo ci avverte che i margini di ulteriore crescita non sono poi enormi). Nella dimensione urbana possibile e necessaria unorganizzazione della mobilit non basata sullauto, e molte citt europee ce lo dimostrano. La citt europea nasce, si sviluppa e funziona prima dellauto e senza lauto, e si pu immaginare che funzioni in futuro dopo lauto. Pu essere utile richiamare quella che stata levoluzione storica degli usi dei principali spazi collettivi urbani, le strade e le piazze, usi plurimi e variabili nel tempo, non solo in relazione allevoluzione della mobilit. La funzioni primaria che ha reso e rende indispensabili le strade in ogni citt del mondo permane invariata in ogni epoca: la funzione di dare accesso agli spazi chiusi costituiti dalle propriet private senza passare attraverso altre propriet private, e connessa a questa, la funzione di consentire lo spostamento di persone e di merci, a piedi o con veicoli, da uno spazio privato a un altro. Invece non affatto una funzione storica della strada quella di fornire spazio di parcheggio per i veicoli; questa funzione era storicamente inesistente fino allavvento dellauto di massa: i cavalli, i carri e le carrozze la sera venivano ritirati dentro ai cortili, le stalle, gli androni; anche i ricchi proprietari delle prime automobili non si sarebbero mai sognati di lasciare il loro cavallo dacciaio in strada. Solo nellultimo mezzo secolo diventata una funzione dominante, che sovente occupa pi spazio stradale della stessa funzione circolatoria. Accanto alla funzione primaria, le strade e le piazze hanno svolto storicamente una serie di altre funzioni importantissime per la vita sociale e leconomia urbana: la funzione di mercato, ossia di sede di compravendita di innumerevoli merci, e sede di formazione della concorrenza e del prezzo; la funzione di luogo delle relazioni sociali: conoscersi, mostrarsi, ostentare; la funzione di luogo di svolgimento della maggior parte degli spettacoli (saltimbanchi, cantastorie, teatro di strada), fatti salvi gli spettacoli maggiori che gi in antico si svolgevano in luoghi deputati; la funzione di luogo della circolazione dellinformazione e di arena politica (lagor). In sostanza, prima della comparsa di tutti i media moderni (giornali, televisione, internet) e dei luoghi di diffusione moderni dello spettacolo e dellinformazione (cinema, teatri) la strada era il principale e fondamentale medium. Tutte queste altre funzioni o sono scomparse o si sono fortemente ridotte, essendosi trasferite in spazi privati o in spazi collettivi di altro tipo: i centri commerciali, i luoghi di spettacolo e soprattutto la televisione; solo occasionalmente, nel caso di grandi manifestazioni, la piazza ancora un luogo importante della politica (ma solo nella misura in cui ripresa ed amplificata dalla TV).. Si potrebbe concludere che lauto (in movimento e ferma) ha scacciato le altre funzioni. Ma sarebbe semplicistico e sbagliato. In realt la diffusione dellauto privata e la diffusione della TV sono andate avanti insieme negli stessi decenni. Non si pu affermare che un fenomeno sia stato causa dellaltro. Si pu dire invece che lauto ha occupato rapidamente tutti gli spazi che venivano progressivamente abbandonati dalla altre funzioni. Questo ci dice qualcosa sul fatto che le pedonalizzazioni sono progetti non facili, che vanno attentamente progettati e gestiti. Non basta assolutamente impedire laccesso alle auto, ci vuole subito un progetto duso degli spazi che si liberano per nuove funzioni, che non saranno comunque quelle del passato. In genere perch una pedonalizzazione funzioni o deve essere sostenuta o da forti valenze artistico-monumentali e turistiche, oppure ci si deve appoggiare a rinnovate e riprogettate funzioni per il commercio, i pubblici esercizi, gli spettacoli. Altrimenti, se si liberano spazi dalle auto senza un progetto di nuove funzioni probabile che gli spazi liberati restino vuoti e in abbandono o vengano occupati da nuove funzioni marginali non necessariamente gradite. Per tornare alla mobilit nella dimensione dello spazio urbano, se lauto costituzionalmente inadatta allo scopo, in primo luogo per le sue dimensioni, quali sarebbero i requisiti ottimali di un modo di spostamento, per essere idoneo a questo tipo di spazio e nello stesso tempo rispondere alle tendenze della societ moderna che si richiamavano allinizio? essere un modo poco ingombrante, essere un modo pulito, ma anche essere un modo flessibile, duttile, possibilmente individuale, che dia quindi la massima libert. Non sono requisiti impossibili da tenere insieme: anzi ci sono modi che rispondono perfettamente a tutti questi requisiti, e sono i modi pi antichi: a piedi e in bicicletta. Proprio perch rispondono a tutte le esigenze moderne della societ credo che questi si possano considerare fra i mezzi pi moderni che abbiamo a disposizione. Oggi gli spostamenti a piedi e in bici coprono quote modeste del totale degli spostamenti urbani, ma soprattutto perch non sono incentivati e sono costretti in un ambiente non favorevole o addirittura sgradevole. Considerandole modalit adatte a distanze entro i 3/4 chilometri, queste modalit potrebbero coprire quote della domanda molto maggiori di quelle attuali poich una buona parte degli spostamenti urbani non supera questa lunghezza. Inoltre anche questo limite di lunghezza, che spesso considerata la massima per queste modalit di spostamento, non da considerare un limite statico, oggettivo. In un passato anche recente entrambe queste modalit erano considerate usuali e idonee per distanze medie molto pi lunghe di oggi; del tutto possibile pensare di riallungare le distanze percorse a piedi e in bicicletta, e quindi allargare ulteriormente le quote di domanda coperta. Nello spazio urbano, insieme con le politiche per il TPL, per un TPL pi moderno, pi frequente, pi efficace, pi flessibile, le politiche per favorire gli spostamenti a piedi e in bici sono le politiche pi moderne che si possono praticare. Ma per incentivare queste modalit occorre offrire idonee condizioni ambientali: condizioni di salubrit: aria pulita; condizioni di sicurezza: marciapiedi e piste ciclabili non ostruiti dalle auto, attraversamenti sollevati o regolamentati, percorsi protetti casa-scuola, e cos via; condizioni di gradevolezza: vivacit dellambiente urbano, pulizia degli spazi, stimoli sensoriali. Anche solo tornando indietro di qualche decennio era del tutto usuale che i bambini delle elementari andassero a scuola a piedi e non accompagnati; oggi non pi cos, semplicemente per la caduta delle condizioni di sicurezza. Ma sono condizioni che possibile e necessario ripristinare: non utopistico, in fondo la domanda della gente. Del resto se mi chiedessero di immaginare come mi piacerebbe muovermi in una citt del futuro, sinceramente non un tram bellissimo, velocissimo e silenzioso che mi viene in mente per prima cosa, tantomeno mi viene in mente una metropolitana sotto terra; lidea da fantascienza che troverei pi affascinante quella di muoversi liberamente con biciclette solari o allidrogeno con cui fare tanta strada con poca fatica. IL FASCINO DELLA MOBILITA SOSTENIBILE Appunti dallintervento tenuto da Hans Glauber dellOkoinstitut Sudtirol/Alto Adige Monte Sole 23 novembre 2002 La testa rotonda, cos che il pensiero ogni tanto pu cambiare direzione Francis Picabia Ci sono diversi modi di vivere la citt, ci si pu muovere a piedi, in bicicletta, in automobile, in bus, occupando diverse quantit e con diverse modalit gli spazi urbani. La citt pu essere vissuta in maniere diverse. Lobiettivo quello di produrre mobilit e senza produrre traffico. E quindi necessario rispondere alla domanda: come garantire il massimo di mobilit con il minor traffico possibile. La nuova mobilit inizia nelle nostre teste. Serve un approccio culturale nuovo al tema della mobilit. La mobilit del XXI secolo richiede sempre pi flessibilit nelluso dei modi e sempre pi distanze da percorrere. Ogni distanza deve poter disporre di mezzi adatti per percorrerla. La strategia dunque quella della riduzione del traffico. Questa strategia si articola in diverse modalit: Evitare il traffico: ravvicinare le distanze, evitare traffico da mobilit coatta; Spostare il traffico su mezzi ecologicamente pi compatibili; Moderare il traffico: zone libere da traffico, velocit ridotte (30/60/90). MISURE PER UNA MOBILIT SOSTENIBILE Una rete coerente per la mobilit pedonale riprogettare le strade come spazi vivibili e nei quali il pedone possa muoversi in perfetta sicurezza e comodit. Una rete coerente per il traffico ciclabile non solo piste ciclabili ma anche posti adatti per il deposito delle biciclette; un confronto tra il parcheggio per le biciclette nella stazione ferroviaria di Bologna e quello recentemente realizzato presso la stazione Deutsche Bundesbahn a Munster, per 3.000 biciclette rende evidente il significato di questo salto culturale. Un trasporto pubblico efficiente cio comodo, semplice da utilizzare, molto facilmente accessibile, accattivante, socialmente gradibile. Le fermate del trasporto pubblico devono essere riorganizzate secondo principi e tecniche di visibilit, di accessibilit, di disponibilit di spazio per lattesa e per la discesa, di accessibilit e leggibilit delle informazioni, di arredo minimo; Nuovi servizi di mobilit Car sharing, taxi, autonoleggio si configurano come veri e propri servizi necessari per differenziare lofferta in relazione alle diverse esigenze dellutente. Il car sharing funziona mediante ladesione ad una organizzazione di car sharing. Lauto viene prenotata ad una centrale, aperta 24 ore su 24, anche allultimo minuto. Lauto viene ritirata in un posto indicato, controllata e utilizzata, poi riconsegnata, previa registrazione dei dati relativi al viaggio (km percorsi e tempo di utilizzo). Gli standard del servizio di car sharing sono i seguenti: servizio attivo 24 ore su 24; possibilit di prenotazione fino al momento dellutilizzo; utilizzo anche per brevi periodi (minimo unora) senza quota minima di utilizzo annuo; diffusione dei parcheggi per rendere facilmente accessibile una o pi aree di sosta; collegamento delle aree di sosta con il trasporto pubblico; possibilit di scelta del tipo di veicolo utilizzabile; costi direttamente proporzionali alluso con tariffe calcolate sia sul tempo impiegato sia sui chilometri percorsi; copertura assicurativa totale. I vantaggi del car sharing risiedono nel risparmio di tempo (manutenzione, burocrazia, ricerca del parcheggio), nel risparmio di spazio (meno veicoli 1:5, meno congestione), nel risparmio economico (pago solo quanto uso, non spendo in parcheggio), nella maggiore flessibilit (scelta del tipo del veicolo e del mezzo di trasporto), nella tutela ambientale (meno km percorsi in auto, meno emissioni, minor uso di risorse), nel risparmio economico sociale (meno parcheggi realizzati, meno infrastrutture necessarie). Tra le esperienze pi avanzate quella del Mobility- Car Sharing svizzero, nato nel 1987, che oggi conta 30.000 utenti per 1.200 autovetture, diffusa in tutto il territorio nazionale (tutti i comuni con pi di 10.000 abitanti), integrata con le ferrovie, caratterizzata da tecnologie avanzate di controllo (smart card senza contatto), ha una unica centrale di prenotazione (con sede a Lucerna), promuove un marketing intenso per un servizio di alta qualit. Il servizio nato nel 1987. Sistemi di gestione dellinformazione e di gestione della mobilit Mobility management e centrali di mobilit sono in forte diffusione, fornendo ulteriori possibilit nel campo delle politiche della mobilit. Un esempio interessante nel campo del mobility management quello della Ciba-Geigy di Basilea. Lazienda offre parcheggi auto solo ai dipendenti che non possono utilizzare per il tragitto casa-lavoro il trasporto pubblico, e assegna Job ticket come incentivo per raggiungere lazienda con il trasporto pubblico. Molti gli incentivi per per luso della bicicletta per recarsi al lavoro: 1.600 biciclette per uso interno, disponibilit di parcheggi per biciclette, di docce per i dipendenti che si recano al lavoro in bicicletta. Il 25% dei dipendenti oggi si reca al lavoro in bicicletta. Per quanto riguarda le centrali di mobilit, presso le quali si reperiscono le informazioni, si accede ai servizi e quantaltro, esemplare il caso della citt di Frankfurt am Main. Nei centri informativi della societ, come e soprattutto sul sito web, descritta tutta lofferta di trasporto pubblico della regione urbana (bus e altri mezzi, ma anche treni, taxi, car sharing e altre modalit), con possibilit di personalizzazione degli itinerari, con possibilit di relazioni con lofferta ricettiva e turistica urbana, ma anche con quella legata alle fiere, allo sport, ecc LA CATENA DELLA MOBILIT Tutte queste misure possono contribuire a migliorare la situazione della mobilit, contribuendo a creare la nuova cultura che abbiamo visto essere necessaria. Ma solo considerando tutta la catena della mobilit, ovvero tutti i singoli elementi/anelli che la compongono possibile arrivare a soluzioni decisive per il domani. Le visioni di oggi sono la realt di domani Victor Hugo  Piu precisamente la Ricerca di base (Elab. 6.10) Il sistema della mobilit condotta con la consulenza del Prof . A.Clerici e gli specifici elaborati di piano, ( Elab. 5.4.1 Schema funzionale della mobilit, Elab.5.4.2.A Classificazione delle strade , Elab. 5.4.2 La rete delle piste ciclabili)  Il PIC, nellambito dello Schema direttore dellorganizzazione territoriale aveva elaborato uno Schema della grande viabilit nel quale una maglia di strade ortogonali, originata dai due assi autostradali nord-sud ed est-ovest, con i nodi in corrispondenza dei centri abitati del comprensorio, si sovrapponeva alla rete radiale della viabilit esistente, offrendo direttrici tangenziali alternative. A questa maglia erano affidati gli spostamenti diffusi e non sistematici. Per gli spostamenti sistematici, da e per il capoluogo, si ipotizzava un sistema di trasporti collettivi su sedi proprie da collocare, prevalentemente, sul sistema radiale. Il PIC interessava il territorio di 17 comuni, compresa Bologna, con una popolazione, al 1966, di circa 636.000 ab. quando Bologna ne contava 482.000 circa.  Dopo il protocollo non sono seguiti atti ufficiali di coordinamento urbanistico nelle fasi di attuazione dei piani, ma mancato, soprattutto, un rapporto istituzionale con la Provincia di Bologna, che ha storicamente vissuto come sottrazione di potere istituzionale, forme di aggregazione dei comuni fuori dalle proprie prerogative e competenze..  PRIT = Piano Regionale Integrato dei Trasporti, PITB = Piano Integrato dei Trasporti di Bacino  Secondo la logica gerarchica tradizionale delle reti ferroviarie, le fermate del SFR sono stabilite nelle stazioni dei centri abitati regionalmente pi rilevanti, per cui Imola uguale a Bologna,ma S.Lazzaro non esiste.Il quartiere Mazzini pur avendo gli stessi abitanti di Imola non ha diritto (secondo i burocrati regionali) ad una propria stazione/fermata ma deve far capo alla stazione centrale. Una visione pi integrata e meno burocratica dei sistemi di trasporto aumenterebbe lappetibilit del servizio ferroviario e allevierebbe il traffico urbano.  I costi stimati sono cos suddivisi: Viabilit e parcheggi 800 Mld, trasporti urbani e di bacino su ferro 650 Mld, nodo ferroviario 700 Mld, piste ciclabili 10 Mld.  Sulla base dei Diagrammi fiume della domanda di trasporto risultano preponderanti le direttici est-ovest (via Emilia) e nord-sud (Corticella-Stazione FS) senza promiscuit longitudinalerecita il linguaggio tecnico  Fin dal 1982 erano state incaricate due societ (SISPLAN di Bologna e ATM-MM-TRANSYSTEM di Milano) di scegliere il sistema di trasporto pi idoneo a servire la rete individuata. Su queste vicende vedi PARAMETRO n184 maggio-giugno 1991  Nel 1985 era stato consegnato il progetto di massima del sistema con tre linee e una rete complessiva di 39 km.  Cio per passare da un binario allaltro necessario risalire in superficie, attraversare la strada e ridiscendere.  Nella galleria superficiale, i cantieri dello scavo a trincea impegnano le sedi stradali che si trovano lungo il tracciato. Nella galleria profonda, che si sviluppa, nel sottosuolo, a oltre 10 metri di profondit, i cantieri si trovano alle due estremit della galleria, fatta eccezione per le stazioni che debbono comunque essere scavate a cielo aperto.  Vedi Parametro n 177- marzo-aprile 1990. Numero monografico sul piano Winkler.  In Italia i costi delle infrastrutture di trasporto e di quelle in galleria in particolare erano notevolmente pi elevati che in analoghe realizzazioni oltralpe: in quel periodo in particolare, quando i lavori pubblici erano gravati dalle tangenti imposte dal sistema politico dominante.  Non cera, negli ambienti tecnici, sufficiente aggiornamento sulla evoluzione delle tecnologie di scavo doltralpe, anche perch, dipendendo la realizzazione sei sistemi di trasporto da finanziamenti statali, per una regola non scritta, la scelta di tecnologie fuori dal controllo di gruppi industriali nazionali, non avrebbe agevolato lerogazione dei finanziamenti. Il progetto definitivo, come si accennato pi sopra, prevedeva tre linee per complessivi 39 km:( linea 1, Nord-Sud, da Corticella a P.Maggiore, con diramazione per la Fiera; linea 2 ,semicircolare, da S.Ruffillo FS, asse Toscana-Murri, asse 89, Fiera, P.Unit, Mercato Ortofrutticolo, Lazzaretto, Asse Sud-Ovest, Quartiere Barca, Casalecchio; linea 3, Est-Ovest, via Emilia da S.Lazzaro a Borgo Panigale con attraversamento del centro storico sullasse Irnerio-Mille). La linea 2 non era sostenuta da una forte domanda esplicita, come la 1 e la 3, ma trovava giustificazione quale sostegno ai nuovi insediamenti previsti dal PRG.  A Roma furono inviate del progetto definitivo ed esecutivo due successive varianti di tracciato: Piano di intervento maggio e giugno 1992, nel tentativo di facilitare la concessione dei finanziamenti.  Il tentativo di forzare in senso estensivo le nuove norme introdotte dal piano poneva problemi interpretativi soprattutto nella gestione del Programma Pluriennale di Attuazione (PPA) e nella selezione degli aventi diritto ai premi edificatori.  Si tratta dellUfficio Nodo Ferroviario posto sotto la diretta gestione del sindaco. Per di pi, la linea del metr, che nella configurazione originale passava per piazza dellUnit, dove avveniva linterscambio con la linea di Corticella, veniva costretta ad una doppia brusca inflessione per portarsi a contatto, per linterscambio, con la stazione FS in via Carracci, e poi tornare alla Fiera e da questa a Zanolini. Una configurazione contorta e pi che discutibile.  Gli accordi raggiunti rispettivamente nel 1994 e 1997 furono firmati da: Regione EmiliaRomagna, Provincia e Comune di Bologna, Ministero dei Trasporti, Ferrovie dello Stato spa, Treno Alta Velocit spa.  Per una trattazione un po pi ampia di questi temi vedi Dossier- Vicende urbanistiche 1997-2002 nel Comune di Bologna- Il sistema dei trasporti a cura di Giancarlo Mattioli, presentato al convegno INU Urbanistica a Bologna: situazione e prospettive Bologna 10 maggio 2002, da cui tratto questo passo.  Compresa la decisiva possibilit di sincronizzare i passaggi del tram con i flussi di traffico.  Analisi costi/benefici della costruzione di una tramvia a Bologna IBV W.Husler AG 1993  Il passaggio di viaggiatori, su quello stesso itinerario, da un modo di trasporto (lautomobile) a un altro modo (il tram) per ridurre (e quindi riequilibrare) il numero di automobili sulle strade.  Progetto preliminare di tramvia protetta 1993; Progetto di tramvia in sede propria-Prima tratta funzionale Corticella S.Lazzaro 1994;Progetto del 1 stralcio della nuova tramvia di Bologna1997; ecc.  Nel resto dEuropa oramai si era capito che con le ideologie non si sarebbero risolti i problemi del traffico urbano e lo studio delle soluzioni era stato da tempo delegato alla cultura tecnica. Prova ne sia che le soluzioni applicate nelle citt europee sono omogenee indipendentemente dal colore politico delle amministrazioni che le adottano. In Germania esiste un coordinamento degli uffici traffico delle varie citt, indipendente dal colore politico delle amministrazioni che le reggono, che studia soluzioni da sperimentare omogeneamente in ciascuna di esse.  Ad opera di un Cervellati assessore al traffico.  La domanda posta nella scheda ai cittadini nel referendum del 17/6/1984 f: E favorevole a vietare progressivamente, nei giorni feriali, la circolazione delle vetture private nel centro storico, consentendo il transito ai mezzi pubblici e ai veicoli dei residenti? Risposte affermative 70,6%.  La percentuale duso del mezzo pubblico sul totale degli spostamenti giornalieri, a Bologna pi elevata che in molte citt europee dotate anche di metr  Un esempio banale: un ufficio edilizio comunale concede lapertura di uno sportello bancomat in prossimit di un incrocio stradale dove vige un divieto strutturale di fermata.  Un tecnico avrebbe sintetizzato: un sistema pedonale sullasse infrastrutturale bypassante il core del capoluogo bavarese  Le strade del centro, poste rispettivamente sul decumano massimo e sul cardo della citt romana, che incontrandosi ad angolo retto formano una T. Erano gi state oggetto di un discusso provvedimento di pedonalizzazione.  Quando si tratta di strade porticate, la pedonalizzazione non sembra avere senso ma nel caso specifico la quella misura era strumentale alla sottrazione di spazio di destinazione.  Si trattava dellassessore Marco Poli, succeduto nel 1992 allassessore Angelo Scavone che era succeduto, nel 1990, a Claudio Sassi, il padre del piano Winkler. A Poli, nel febbraio de 1993, succeder Mauro Moruzzi a sua volta seguito , nel novembre dello stesso anno, da Anna Donati che nel 1995,con la nuova giunta, ceder il posto a Gianfranco Parenti. Alla visita a Zurigo era presente anche lassessore allambiente Ugo Mazza che ne era stato il suggeritore.  In un programma, pubblicato col titolo provocatorio Bologna citt senzauto Progetti di mobilit sono allineati 100 progetti. La pubblicazione, curata direttamente dallassessore Moruzzi, dellottobre 93 in prima bozza. Non ci fu il tempo per ledizione definitiva un quanto, alla fine di novembre, fu nominato un nuovo assessore alla mobilit in Anna Donati.  L Ufficio Mobilit del comune era storicamente una struttura progettualmente debole. Il progetto di riorganizzazione del programma Moruzzi, rafforza notevolmente la componente progettuale, prevedendo unit organizzative per progetti dirette da responsabili di progetto di area comunale o est8b J L M S)_))))***+++++++H-X-l-m-y-v25+5󴥙xk]xOxOxkxkhh6OJQJ^Jhh5OJQJ^JhhCJ^JaJhhOJQJ^JhOJQJ^JhZOJQJ^JhOJQJ^JaJhhOJQJ^JaJhhDgOJQJ^JaJhhDgOJQJ^J hhZCJOJQJ^JaJ#hhZ5CJOJQJ^JaJhhZOJQJ^J8b T o  %  gdZ & FgdZ+  K L V W X abde!!$i&j&*++++++H-l-m-y-$a$gdM$a$d$da$gdZy-&.\/F0G0?1t2v25+568 :::;;;=v?w??f@CABC D $7$8$H$a$$a$$a$$a$+5;;;w?? 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O meglio di rendita di posizione illegittima, che temevano di perdere una volta rassegnati i posteggi dopo la costruzione del parcheggio.  ex Assessore alla Mobilit del Comune di Bologna. Docente di Sociologia dellOrganizzazione allUniversit di Urbino ,1h. 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